說“有”，比說“沒有”要容易得多。這一點，在數學上和在新聞界恐怕都成立。
3月12日大眾年會上，大眾CEO赫伯特·迪斯的表態引發的振蕩，持續10天沒有“能量衰竭”的跡象，也說明茲事體大。
現場的對話是這樣的：
中國記者：大眾是否會提高在華合資企業的持股比例？
迪斯：我們的確計劃在2019-2020年重新審視、考察我們在中國的合資持股情況。我們還需要重新考察大眾在中國的乘用車戰略……明年年初會有個回答，現在回答肯定太早。
迪斯還表示，我們在中國的股份十分值錢，想要增持股份並不便宜。
這回答乍一看，什麽都沒承諾，沒毛病。但說到股份變更的可能性，就足以讓中國人坐立不安了。從事後上汽的反應來看，雙方沒有事先溝通。中國夥伴的不高興，是顯而易見的。
3月18日，上汽出具一份書面聲明，稱對消息表示“遺憾”，稱雙方從未就此磋商。
大家都懂，“遺憾”就是不滿。而大眾在中國的另兩個夥伴，一汽和江淮不吭氣，也有點意思。
迪斯半主動跳坑
從不挖坑的老記是不存在的，盲目跳坑的高管當然更鳳毛麟角。老記們其實想看高管們騰挪閃展的身手，面對一言不合直接入坑的，反而呆了，真有這麽耿直的領導？
中方合作夥伴集體暴走，這麽明顯的坑都不避，迪老闆這啥意思？
解釋一，迪總沒看見。在博世入行，7年後進入寶馬，20年後晉升董事，負責採購和供應商工作，又5年後負責研發，應對記者的套路簡直熟稔於心。競爭寶馬CEO失敗後轉投大眾，3年就如願做了CEO。這樣履歷的人沒看見坑？太反常理了。
解釋二，合作夥伴間溝通並不順暢，這就微妙了。理論上，上汽大眾董事會框架下，大眾中國CEO和上汽總經理，一直存在直接對話途徑。雙方還可匯報給各自的上級：大眾董事會和上汽集團董事會。
顯然，後兩者至少擁有間接對話途徑。大眾通過公開喊話，而不是私下協商，這麽做的邏輯是什麽？
解釋三，大眾在打預防針。假定大眾決議增持股份，首選的也應該是一汽大眾。大眾在一汽大眾合計持有40%股份，而且一汽的自主品牌市場表現不如上汽。大眾向一汽喊話，沒想到被上汽接招。
這樣一來就更尷尬了，迪斯平白得罪人，卻不打算動真格的，鬧著玩呐？
誰有底氣
政策來了，大眾的確動了活思想。眼看著寶馬一口氣增持到75%，不但實現財務並表，還從裡到外牢牢控制了合資企業的主導權。
馬的舉動證明，政策的保護傘撤掉之後，自己“沒傘”或者“傘太破”的企業會直接暴露在雨中。
上汽“有傘”，而且在合資企業中傘是最好的一檔。上汽乘用車（排除上汽通用五菱）在2018年銷量達72.9萬輛，增長35%。在自主陣營中位置前移2名，成為第四；而一汽轎車（含紅旗、奔騰）銷量11.8萬輛，增長13.8%，排名第16。
顯然，自主機板塊而言，上汽好於一汽。即便不考慮股比差異，一旦大眾提出相似要求，上汽顯然更有底氣一些。
從這一點上看，即便大眾鐵了心股比變更，上汽也並非首當其衝。搶著對號入座雖略有失態，但不回應、不明確態度也不恰當，否則股價波動在所難免。不過，中間這一周上汽股價並未大幅波動，說明二級市場有自己的判斷，認為迪斯的表態，對上汽而言不是現實威脅。
戰略也要換擋
輿論多集中於股比問題，迪斯還提到乘用車戰略可能變化。大家也都意識到，“可能”意味著大眾認識到，中國市場當前的增長方式和產品戰略，都走到擴張的盡頭。儘管大眾憑借既有優勢，沒有掉入負增長（去年南北大眾合計交付420萬輛車，增0.5%），但必須需要考慮換擋。
全面電動化戰略如何在中國落地，南北大眾的電動化如何保持差異化和協同，江淮的位置如何，車型如何分配，都有待於抉擇，而現在已經是時候了。所謂“太早”，指的是讓新聞界知曉為時太早。
上汽顯然明白這個道理。雖然迪斯說“太早”、“正在考慮”，但上汽疑心大眾內部已有成議，隻待合適時機拿出來向中方宣布。上汽連忙表示自己擁有籌碼、是需要小心對待的“對等夥伴”，而不是可以呼喝的“小夥伴”，更不能搞單方面決定。
所有的股比變更想法，無一例外都從跨國公司起頭，流向中方夥伴。雖然貌似廢話，但強弱之勢了然。而上汽事後暗示的，大眾私下裡對CEO的言論進行了一番解釋，盡釋前嫌，雙方解除誤會。只是大眾這邊尚未再次對外回應，因此是否有私下解釋，尚難確定。如果私下裡和公開是兩張皮，那就更可疑了。
當然，情緒不重要，姿態和語言藝術也不大重要，最重要的是實力和籌碼，次重要的是信息或情報。實力都在明面上，情報的價值就凸顯出來。所以上汽亟須摸清大眾的真實意思，聲明是面上的“維穩”，台下恐怕少不得溝通或打嘴仗。
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