蔚來被嚴重高估了

2018年8月13日，蔚來汽車向美國SEC提交了招股檔案（F-1表格）。這份檔案顯示，截至7月31日合共交付481輛ES8，加上此前“批量”交付的EP9，算來算去不到500輛，這就要IPO了。

2018年前7個月，中國車企合計銷售電動汽車42.2萬輛，比亞迪、北汽、上汽電動車銷量分別為9.02萬、6.67萬和5.48萬輛，蔚來的市場份額可以忽略不計。

聰明的蔚來不去和比亞迪們攀比，而是生造了一個概念——“新創造車”，自詡為“新創造車第一股”。

但電動車就是電動車，蔚來還不是要請江淮汽車代工、用江淮的品牌？辦理機動車牌照時要承認ES8是電動車，而不是什麽“新創車”。

由於搶在比亞迪、北汽、上汽們的電動車業務與燃油車分拆之前上市，蔚來成為中國電動車第一股。

EP9一戰成名

蔚來汽車的前身“NextCar Inc.”，成立於2014年11月，由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為聯合發起創立。現用名NIO取意“A New Day”，中文名“蔚來”的意思是“Blue Sky Coming”。

2016年11月21日晚，蔚來汽車在倫敦舉辦盛大發布會，正式發布新品牌NIO、全新Logo及號稱“全球最快電動車”的EP9（從零開始、歷時18個月研發）。

EP9搭載4台高性能電機以及4個獨立變速箱，4台電機總功率達1080kW（1360馬力），0~100km/h加速時間2.7秒，最高時速316km/h。

2017年5月，EP9在德國紐博格林28.1公里長的北環賽道一戰成名，《招股說明書》中還提到了圈速——6分45鈔90。

於是蔚來宣稱拿到“地球最快量產車”頭銜，比藍寶堅尼Huracan Performante快6秒，比保時捷918 Spyder快了12秒。但人家是汽油車，功率分別為470kW和368kW，可以上牌在公路上開。

拿電動車贏汽油車，還是功率不到自己二分之一的汽油車；生產六輛量就號稱“量產”，EP9的“跑分”只能糊弄不明真相的群眾。

蔚來借此聲名鵲起，各大汽車論壇的主流聲音都是“傳統車企在幹什麽，怎麽一個沒聽說過的企業造出這麽牛X的車”，這正是李斌想要的效果。

在接受媒體專訪時，李斌說：

與特斯拉相似，蔚來也采取降維打法，先從最高性能的車做起，然後再往下做更容易的車……一開始做賽道賽車，然後做超跑，最後再往下做為消費者提供的量產車。這中間有很多技術是相通的，這就好比你做了時速300公里的車，再去做一台時速200公里的車，就會容易很多。

《招股說明書》顯示，2016年蔚來研發費用為14.65億元。拿這錢拍六部電影未必能捧紅景甜，砸出六台EP9、世界各處跑跑分兒，為300億美元估值奠定基礎，值！

EP9是“壽桃”

2014年9月13日，首屆Formula E世界電動方程式比賽（簡稱FE）在北京奧林匹克公園拉舉辦，有10支車隊參賽，每支車隊配2名車手和4台賽車。賽車電量在中途耗盡時“進站”，車手下車奔跑100米登上另一輛充滿電的賽車繼續比賽。

2015年10月在北京舉辦第二屆時，蔚來的“NEXTEV TCR ”是參賽隊之一，筆者應邀觀賽。

比賽開始，一輛比一輛酷的賽車如離弦之箭衝出起點，煞是壯觀。幾秒鐘後，瘋狂車手統統變成了數學家！

因為每輛車只能存28度電，儘管功率被限制在200kW以下，全速跑八九分鐘也就沒電了。雖說中途換一次車，全程也只有56度電可用。觀眾大老遠跑來觀賽，不到20分鐘就Game over肯定是不行的。那次比賽好像跑了三四十圈。

車手們死盯著螢幕上顯示的剩餘電量百分數，計算著如何盡可能“出溜”遠一點，比對手晚一點進站換車。除了最開始的幾秒，整個過程絕無一級方程式比賽的追逐、超越、碰撞，觀賞性差，乏味至極。#一點不誇張，就是“出溜”#

正如藍寶堅尼CTO所言：“真正的跑車能在賽道上狂奔幾十圈，而不是全速跑一圈就要停下來充電。”

儘管研發電動跑車有一定價值，但是鑒於電池組能量密度只能以“龜速”進步，沿著改進鋰電池的路子不可能把能量密度提高幾十倍，只能寄希望於革命性蓄電方式，因此值得觀賞的電動車比賽離我們很遙遠。

回過頭來再說蔚來。據悉每輛EP9成本120萬美元，首批“量產”的六輛全部在英國打造。六位車主都是蔚來的投資人：馬化騰、雷軍、劉強東、張磊、李想和李斌。

這6輛EP9不能合法上路，只能在賽道上出溜。至於“跑分”是專業車手的營生，馬化騰們不會去玩命。

特斯拉75D電池容量為75kWh，通俗地說就是能存75度電，18650電池系統能量密度達250Wh/kg（21700電池系統能量密度為300Wh/kg）。儘管採用能量密度高的電池組及全鋁車身，75D整備仍達2441kg。

EP9整備品質僅為1736kg，假設比75D少的705kg都輕在車身上，再假設EP9電池組能量密度比特斯拉更高，它的電池容量最多也就是100KWh（即100度電）。EP9在紐北賽道跑分兒肯定要開足馬力，把1080kW的功率發揮到極致，100度電也就能跑六七分鐘，剛好一圈。

一般來講，100度電可以跑四五百公里，但EP9號稱續航427公里沒有任何意義。不能合法上路，到哪裡跑427公里，賽道上“出溜”？

六位“土豪”拿到的“量產車”不能上路，在賽道上馳騁一圈就得充電，真真是一百八十斤的大壽桃——廢物點心。

李斌說的不錯，蔚來只是與特斯拉相似！

Roadster不是只能在賽道飆一圈的廢物點心。今天第一代Roadster仍然在路上跑，品相好的在ebay賣到100萬美元。

2017年11月，特斯拉發布了新一代Roadster。該車續航裡程達992公里，0~96公里加速僅為1.9秒，極速為400公里/小時，帶自動駕駛功能。千里續航、兩秒破百，新一代Roadster性能遠超EP9，而且可以合法上路。#但要2020年才開始交付#

EP9純粹是個噱頭，除了跑分沒一丁點兒用途！

搶在上市前交付481輛ES8

《招股說明書》中稱ES8為第一款量產車（our first volume manufactured electric vehicle），與EP9是“地球最快量產車”之說自相矛盾。

ES8採用雙電機布局，總功率480kW，0~100公里加速4.4秒；全鋁車身，整備品質2460kg；電池容量70kWh，標稱續航裡程355公里。

2016年4月6日，蔚來汽車宣布與江淮汽車（SH:600418）達成戰略合作協定。雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年，蔚來ES8由江淮製造，後續車型優先導入江淮。

2017年12月，ES8“正式上市”，補貼前售價44.8 ~ 54.8萬元。某些媒體老師稱之為“民族自主品牌的驕傲”，“與特斯拉 Model X 不相上下”。

2018年5月31日，已經“正式上市”近半年的ES8進行了首批交付，但只有10輛且全部“交付”給蔚來員工。直到6月28日，ES8才開始交付真正的消費者。根據招股說明書，截至2018年7月31日，蔚來統共交付481台ES8。

搶在提交招股申請前交付，與其說是面向消費者不如說面向資本市場，要用不到500輛的交付換取300億美元市值。

蔚來ES8由江淮代工

ES8電池模組來自寧德時代以及三星SDI，四驅系統以及動力總成懸置等系統來自博世，前擋風玻璃來自福耀，BMS來自聯合電子，整車由江淮汽車代工。

但蔚來不願承認“ES8由江淮代工”，堅稱是“合作”。其實“代工”是“合作”的子集，蘋果與富士康難道不是合作關係？

關於蔚來與江淮的合作，有三點值得注意：

江淮汽車的義務是“車型公告目錄申請”及報批成功後“批量生產”。江淮汽車板上釘釘替蔚來代工。

其次，根據工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（11批），江淮汽車是ES8的生產主體，含糊不得。生產出來的電動車屁股上一定是“江淮汽車”的車標，否則別想上牌。或許用戶提車後第一件事就是扣掉車標，但驗車前還得貼上。從這點來說，江淮不僅替蔚來代工，還提供了自己的品牌。#富士康為蘋果組裝手機，用的可不是富士康品牌#

最後，《合作協定》規定江淮的義務包括“協助蔚來試製樣車並提供相關設施、設備和人員”。

假如合資廠生產卡羅拉或凱美瑞，這兩款車全球累計銷量分別為4400萬和2000萬，已經極度成熟，豐田只需提供技術資料並幫助落實供應商即可。

ES8則是一邊試製，一邊調試，然後“趁熱”把技術資料交給“隔壁車間”生產。

國際汽車巨頭還時常召回，被吐槽“小毛病”多更是難免。2010年特斯拉交付了500輛Roadster，卻因品質問題召回439輛。蔚來打算在2018年交付上萬輛ES8，祝車主們好運。

蔚來高峰時招了幾百號人派往江淮，這被拿來證明“是合作不是代工”。其實樣車試製放在合肥、上海還是倫敦都不能改變蔚來沒有電動車生產資質、由江淮汽車代工這一事實。

借猩猩之腹生不出大象

與比亞迪、北汽、上汽相比，江淮是新能源車的後起之秀。2017年江淮汽車銷售電動車2.83萬輛，同比增長53.86%，銷售收入52億，拿到補貼21.3億。補貼前車價約18.4萬元，補貼後車價10萬元出頭。

2018年1月至7月，比亞迪交付9.02萬輛電動車居首位，北汽、上汽分別交付6.67萬輛和5.48萬輛居第二、第三位。

以車型而論7月份的冠軍是江淮IEV，銷量為5183輛。按8月17日收盤價，江淮汽車市值99.4億人民幣。

值得注意的是，江淮汽車的主要的合作夥伴是大眾。2017年6月，江淮汽車與大眾汽車（中國）投資公司簽訂純電動乘用車合資生產合約，總投資60億。

江淮一個月交付5000多輛IEV，還替蔚來製造了近1300多輛ES8。只因創始人善於包裝，蔚來就比江淮值錢？還不是一點半點、不是一倍二倍，而是20倍！

蔚來借腹生子，但借猩猩之腹生不出大象。蔚來估值高於江淮過多站不住腳。

蔚來投資價值遠遠不如特斯拉

蔚來上市前最後一刻才開始交付、確認收入，投資人很難通過財報把握其“錢景”。

2018年上半年蔚來確認汽車銷售收入4440萬元，根據ES8車價推算大約交付了100輛。也就是說7月份交付了380輛。（注：有數據說ES8在7月份交付了1331輛，估計這是蔚來的發貨數量，截至月底還有950輛在路上）

6月份汽車銷售收入4440萬、銷售成本1.86億，汽車銷售業務毛利潤為負1.41億，虧損率318%。如果按100輛計算，每賣一輛ES8虧損141萬元！

銷售成本包括兩大部分，一是可變成本，即零售部件採購成本加組裝成本；二是不變成本，主要是廠房、設備和無形資產的折舊、攤銷。

假如每輛ES8所有零組件及組裝成本為售價的80%，可以推算出每月攤銷、折舊等固定成本為1.5億。月交付1700輛，毛利潤率剛好為零，這是蔚來生存下去的第一道門檻。

特斯拉雖然沒有擺脫虧損，但近年毛利潤率都在20%以上。2017年毛利潤達18.1億美元，毛利潤率為21%。

要想實現江淮汽車與蔚來制定的一期產能計劃，即5萬輛/年，ES8毛利潤率約為12%。生存品質仍遠遠不及特斯拉。

截至2017年末，特斯拉、蔚來累計支出研發費用分別為43.4億美元和55億人民幣，技術積累不可同日而語。

從2007年算起，特斯拉11年虧損53億美元，蔚來3年就虧損109億人民幣，蔚來燒錢更在行。

資本市場看中企業的未來，但不是遙遠的未來。未來越遠不確定性越大，遙遠的未來不能作為估值依據，所以華爾街隻給特斯拉500多億美元估值。

在遙遠的未來，一切皆有可能，但特斯拉市值達到1兆美元的概率比蔚來達到1000億美元要大得多。