科力遠做媒 吉利聯手豐田圖謀混動大局

華夏時報（chinatimes.net.cn）記者孫斌 於建平 北京報導

8月27日，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征向媒體透露，豐田汽車正通過其在華最大的混合動力核心零組件供應商合作夥伴科力遠，與吉利汽車合作推廣混合動力技術；成都車展前夜，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧向外界證實雙方存在對接合作；9月10日晚，科力遠披露，丸山弘美和劉濱兩名董事於近期辭職，而具有吉利背景的兩名高管楊健和徐志豪被列為董事候選人，或將成為科力遠的非獨立董事。

從董長征兩周前向外界披露資訊開始，連續兩周，豐田、吉利、科力遠台前幕後關於混動技術的一場市場陽謀正在大白於天下。

吉利欲做科力遠二股東

科力遠(600478) 9月10日公告稱，因個人原因，科力遠董事丸山弘美和劉濱辭職。

丸山弘美和劉濱的原任期到期日是在2020年，且兩人在科力遠擔任董事的時間都不短，劉濱更是擔任科力遠董事有約10年時間。

而楊健和徐志豪這兩名董事候選人均具有吉利背景。具體來看，楊健自1996年就已是“吉利”人，先後擔任多項要職，其中包括吉利汽車研究院院長、吉利控股總裁等職務。自2012年以來至今，楊健擔任吉利控股董事局副主席、副董事長，負責集團年度經營戰略、考核目標制定、企業規劃等工作。

徐志豪2017年12月加入吉利，被聘任為吉利集團有限公司首席執行官。而較早之前，徐志豪還曾擔任過海航實業有限公司副總裁、海航物流集團有限公司首席創新官。

此前的8月13日晚間，科力遠披露收購預案，擬通過定向發行股份的方式，交易作價定位8.19億元，通過發行股份的方式收購控股子公司科力遠混合動力技術有限公司（CHS）的少數股東權益。交易完成後，CHS公司的股東之一吉利集團直接及間接持有的科力遠股份將達到11.09%，成為上市公司第二大股東。而科力遠實控人鍾發平及其控制的科力遠集團的持股比例將由25.13%下降為22.34%。

科力遠在8月中旬披露的收購預案中提及，交易完成後，上市公司與吉利控股合作將進一步加強，根據《發行股份購買資產協定》的相關約定，吉利控股將向上市公司提名董事。但該收購預案在8月底曾被交易所問詢，並進行了相關修訂。而且這份預案尚需的審議程式還包括股東大會審議、證監會核準。

“CHS”的價值在哪兒

科力遠，這家成立於1998年的公司，此前專業生產混合動力汽車所使用的鎳氫電池，是全球前三的動力電池製造商，截至2015年底，累計銷售動力電池超過57萬台套。國產豐田卡羅拉/雷凌雙擎的動力電池，全部由科力遠負責供應。

2014年，科力遠與吉利集團共同注資成立科力遠混合動力技術有限公司，旨在打造成我國混合動力總成系統國家級平台，助推中國汽車工業的節能減排與轉型更新。

CHS是科力遠與吉利汽車成立的一家合資公司，“CHS”就是“CHINA HYBRID SYSTEM（中國混合動力系統）”的字母縮寫，從這一字面上也可以看出鍾發平和李書福的遠大理想。

2018年6月27日，吉利控股集團與科力遠新能源股份有限公司、長安汽車以及雲內動力這四家企業聯合投資的初期投產產能為10萬台/套的CHS公司佛山工廠正式投產。據消息人士稱，當時的剪彩儀式上，豐田汽車公司專務、中國本部長、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘現身，其實已經給雙方可能的合作埋下了伏筆。

那究竟豐田會拿出什麽？吉利又將獲得什麽實際利益？業內電池技術專家在接受《華夏時報》採訪時以吉利帝豪混動版舉例：“目前，採用CHS技術的帝豪混動版，為什麽要用1.8kWh的電池？——並非需要這麽大的電量，因為升壓技術還不過關，如果像豐田雙擎一樣，隻用1.2-1.3kWh的電量，電池單體數少了1/3，串聯起來以後，電壓就不夠了。”

業內人士私下指出，豐田此次會拿出其油電混動技術分享給吉利，做大油電混動市場的基盤。而在具體項目上，豐田可能會向科力遠轉讓升壓技術。

而在此之前，豐田汽車早就意識到單憑豐田兩家合資公司自身的在華努力，不足以敲開中國市場的大門，即便在華沒有新能源政策補貼的背景下，豐田依然在常熟建立了研發中心，實現混合動力系統核心部件的國產化。

“獨木不成林”，此次如果吉利豐田展開油混的合作，對於整個行業來說，都是件不可輕忽的大事。

供應商做媒主機廠合謀

在看待豐田借道科力遠，加強與吉利在華的混動技術、市場整合下，必須再次了解下科力遠與豐田的關聯——2011年，科力遠收購了松下在日本神奈縣的湘南工廠，目前是豐田混動最大的電池供應商。它和吉利合作，是要搭建國內混動總成的技術平台公司。在這個過程中，科力遠出電池管理技術，吉利出它已研發多年的CHS混動技術（號稱與豐田THS混動技術類似）。

據接近吉利的相關人士稱：“當年吉利通過科力遠組建CHS聯盟，首要目的是吸引更多汽車整車廠商參股到合資公司或組建技術聯盟；其次是爭取國家頒布更多、更有力的混合動力汽車扶持鼓勵政策。”而一旦豐田借道科力遠，間接和吉利聯姻——其結果很有可能指向推出全球最接近於豐田THS的混動技術。“不要小看這一點。真做到了的話，從技術上來說它就可以超越其他國際廠商，處於全球領先地位。”電池業內專家對《華夏時報》記者表示。

當下，擺在豐田與吉利面前共同的合作誘因是——CHS這個平台是開放的、產業性的，目標是整個自主混動技術。而從產業層面看，即通過它們的努力，能讓政府看到效果，引發政策的調整，最終帶動混動技術在華的發展。

目前，豐田在全球混動技術方面近乎壟斷的地位，這意味著如果政府給混動車給予大額補貼，無異於成為“豐田專項補貼”。也就是說，在能夠看到自主混動技術逐步形成氣候之前，混動補貼的推出幾乎為零。而一旦混動技術由吉利牽頭，成為自主混動技術，那豐田作為全球混動老大，顯然不會錯失在這輪市場漸進中的機遇。

根據豐田的新能源規劃，到2030年，豐田汽車銷售的電動化車輛要佔到50%以上份額，其中，EV（電動）和FCV（燃料電池）佔到10%以上。如果換算成銷量，電動化車輛屆時合計將達到550萬輛以上，去掉EV和FCV的100萬輛，那麽，混合動力車型年銷量規模將達到450萬輛。作為世界最大單一市場的中國市場，自然成為豐田的重中之重。

技術優勢必須轉化為市場優勢，大前提下，選擇開放合作，於豐田、於吉利而言，都是功在當代，利在千秋的好事。

編輯：於建平 主編：趙雲