三缸發動機國內市場遇阻 終端接受度是待攻克難題

　　“三缸發動機”國內市場遇阻 終端接受度是待攻克難題

　　一面是適應CAFC（中國乘用車企業平均燃料消耗量的限制標準）政策標準的急迫，一面是市場終端仍對產品觀望持疑，汽車企業的三缸發動機產品計劃，正在小心謹慎地推進。

　　所謂三缸發動機是指排量集中在1.0L-1.5L之間的只有三個氣缸的發動機，與常用的四缸發動機相比，三缸發動機在降低自重和油耗上優勢明顯，但由於結構不對稱造成的抖動和起步加速性受限，令消費者對產品心存擔憂。再加上此前大多被應用於小型車上，所以難免被視為“廉價”的代名詞。

　　隨著我國正式實施第四階段油耗法規標準，規定到2020年乘用車平均油耗降至每百公里5升、2025年達到每百公里4升，車企們不得不將小排量發動機作為盡快迎合政策的直接舉措。畢竟，“新四化”趨勢帶來的喧囂難以立即抵消燃油限值大限將至的急迫。

　　目前通用、福特、豐田、日產、吉利、沃爾沃、寶馬、PSA、捷豹等在國內已經推出三缸發動機的車型產品。值得一提的是，全球汽車銷量排名前三位的企業，對於三缸機產品在華市場的導入，步伐並不一致。通用汽車很早就在這一市場上布局產品，並為贏得市場認可而“搖旗呐喊”。豐田將於明年在華推出搭載1.5T三缸發動機的全新卡羅拉，算是試水這一領域。大眾雖然早就在歐洲市場布局1.0T三缸發動機的產品，但在中國這個最大的單一市場其仍處於觀望狀態。

　　截止目前，大眾仍沒有官方透露關於三缸發動機產品導入中國的消息。此前有消息猜測稱，大眾在今年日內瓦車展上發布的中期改款斯柯達晶銳，搭載了1.0L和1.0T三缸發動機。未來大眾或將借此產品國產，從而在中國的三缸發動機產品陣營中“投石問路”。對此，經濟觀察報記者從大眾中國得到的答覆是“目前不涉及中國，沒有中國市場的相關消息。”而斯柯達中國亦回復稱，“沒有官方資訊”。

　　近日，在一個討論小排量發動機發展趨勢的論壇上，有專家預測稱，2025年至少75%的汽車仍將是傳統燃油發動機為主，排量越來越小已是大勢所趨。在新能源化路線上，三缸小排量渦輪增壓發動機將是未來結合48V、HEV、PHEV長期過渡階段的最佳動力形式。

　　資深發動機技術專家、中國內燃機工業協會專家委員會成員賀燕銘預測，2025年三缸機市場份額將增至30%。“三缸發動機技術已經成熟，除了用戶接受度暫時不高，其它完全沒問題”。

　　“整個2018年面臨行業總體油耗進入臨界點的狀態。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹如此表示。今年，國內汽車行業整體的平均油耗目標值變化幅度增大，2017年行業平均油耗目標是5.26升/100km，今年的目標值是同比升高0.96%；另一方面，油耗算法和積分政策，也要求每年的降速越來越大，僅依靠新能源車難以達成。這些都將小排量發動機車型，放在愈發重要的位置之上。但在市場層面，消費者對三缸發動機車型的接受程度則還需要更長的時間來培育。

　　加速上馬三缸機的背後

　　在汽車減排的大趨勢之下，全球各市場的減排路線不盡相同。歐盟將著重於混合動力，而美國市場則以TCO為考量，因此，歐美依舊以內燃機及混合動力為主。羅蘭貝格全球合夥人方寅亮稱，即使在中國，電動化也將是漫長而循序漸進的過程，小排量內燃機仍將是主流。三缸發動機，正開始成為各車企減排布局的關鍵一子。

　　有業界人士稱，目前的“三缸”普及之戰，與此前大眾主導的1.4T、1.5T四缸小排量渦輪增壓的技術普及，意義相當。當時，伴隨著福特、通用、本田等車企的跟進，相關產品成為消費者購車的主流動力選擇。不過，這一次的“普及”並不容易。無論在優勢還是劣勢上，三缸機都極為明顯。談及優勢，方寅亮總結為：降低排放、發動機更輕、內摩擦減少，油耗降低5%左右，除經濟性優勢之外，還節省太空。

　　但三缸機的劣勢也很明顯，包括動力不足，難以支撐再加速、發動機抖動和高速下噪音較高。從大眾在華導入三缸產品的躊躇不前，也可以看出車企對這一市場的觀望態度。目前，跨國品牌中，通用屬於三缸導入的先潛部隊，福特、本田、奔馳、寶馬以及本土品牌中的上汽、吉利（領克）、長安、比亞迪等，都在這一領域有所布署。但早就在歐洲導入1.0T的大眾則還在觀望之中。

　　先“吃螃蟹”的通用和寶馬都遭到了市場的阻力。以別克英朗為例，在2017年之前，別克英朗在國內的銷量可以說是一路高歌，去年12月單月銷量更是突破4萬輛，但在換發動機之後，銷量就下降了一半。而即便是寶馬，其1系車的表現也不容樂觀。寶馬1系的月銷量維持在3000輛左右，低於奧迪A3約20%。

　　不過，主機廠的技術提升，正在彌補三缸的不足。例如，別克GL6採用發動機液壓懸置、鍾擺式雙品質飛輪；寶馬採用配重塊平衡軸等技術降低抖動；單缸雙噴射燃燒系統提升熱效率。新技術的到來使小排量發動機的動力與能耗越來越有優勢，而小排量與渦輪增壓及電動（48V微混）技術的協同也不斷成熟。

　　目前，在中國車市上，寶馬、奔馳、福特、長安、上汽等品牌，共推出了40余款三缸機車型，包括領克02、福特福克斯、福特翼搏、別克英朗等等。從主機廠角度來看，進口豪華車由於發動機成本及小型車購置稅降低，價格上形成優勢。而合資豪華車也通過小排量車型為品牌下探提供支持。自主品牌如吉利，也希望通過在三缸上的努力，於未來佔據更大的市場份額。“目前來看，三缸發動機的比重仍比較低，”賀燕銘告訴經濟觀察報記者。2017年三缸機在1.2L市場的份額為10.6%；而在1.5L市場，僅為2.0%。根據羅蘭貝格的統計，2017年小排量渦輪增壓產品佔整體乘用車銷量的17.5%。

　　“三缸機”不確定的未來

　　小排量發動機未來發展的四大驅動因素，包括政策導向，技術優化、整車供給和消費需求。具體來看，儘管針對1.6L及以下小排量發動機車型購置稅優惠退坡，但引導效應明顯，市場規模已經形成。目前，包括奔馳、沃爾沃、寶馬、吉利、比亞迪等車企，都對小排量車型繼續進行不同程度的購置稅補貼。

　　“三缸機的市場份額將明顯上升，”根據賀燕銘的預計，未來，在2020年，三缸機佔1.2L產品的市場份額將達到30.7%；佔1.5L產品的市場份額將達到24%。“新的1.5L發動機，是選擇3缸還是4缸？”賀燕銘將需要考慮的因素，按油耗、NVH、硬體通用性、標定和開發通用性、未來升值潛力、競品策略、布置等幾項類比進行權重打分，三缸機權重分為69分，四缸為62分。“從技術角度應該推三缸，唯一擔心是市場客戶不接受。”

　　這種擔心在業界普遍存在。三缸機特別是在大型和高端車上應用三缸機，如何才能被市場接受，一直是業界關注的話題。在賀燕銘看來，現階段，為了規避風險，可以考慮同步開發1.5L三缸機和四缸機，與此同時，持續關注三缸機市場成熟度和用戶接受度。但消費習慣的變化，並不容易。

　　汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學二級教授宋健稱，如從內燃機目前的技術進步程度來看，5升油耗是可以實現的。但現實層面的達成則非常困難。這是因為，歐洲國家可以靠汽車小型化、柴油化來實現5升的目標。而我國消費者普遍喜歡太空大、動力強的車型，這就令實現5升油耗很難達成。“能做到6到7升就不錯了。”在宋健看來，2025年實現4升則基本做不到。

　　還有一種觀點是，小排量三缸增壓引擎，搭建在小型廉價車型上，只要價格夠低，或將可以撬動市場。不過，通過小排量而降低成本的想法，應用在最新的三缸機上，並不完全適用。

　　上汽通用汽車泛亞汽車技術中心、發動機燃燒及架構技術總監王立新告訴經濟觀察報記者，從1.0L-1.5L排量的產品來看，單缸0.33L-0.5L的三缸機是最佳的選擇。以通用全新一代Ecotec系列發動機為例，Ecotec1.0T和1.5L自然吸氣四缸機相比，性能提升20%，油耗下降10%，重量下降21%，噪聲下降3.5分貝，但製造成本也會上升40%。

　　在業界看來，隨著NVH問題（噪聲、振動與聲振粗糙度）的解決，且油耗限值標準越來越嚴苛，三缸發動機市場份額肯定會快速提升。目前各大廠商未來戰略仍在制定中。“現在預測2025年還是困難。但向三缸偏移，則是毫無疑問的。”賀燕銘如此表示。

責任編輯：李鋒