寶馬都用三缸機，小排量要成功逆襲了嗎？

啊~啊~三缸，你比雙缸多一缸~，啊~啊~三缸，你比四缸少一缸~”

前幾年，還是一個“談三色變”的時代，一提起三缸機，不少人嘴角都會揚起一絲不屑的微笑。如今以缸數、排量論豪華的想法，恐怕該改改了。

我們看到，近期上市的領克02，定位為轎跑型的SUV搭載了三缸機動力，出自豪華品牌的寶馬X1動力搭載同樣為三缸機。2018年5月，寶馬X1銷量為8524輛，佔華晨寶馬5月總銷量的24%。從銷量上可以看出，市場和消費者對於搭載三缸機動力的車型的認可度是在逐步增加的。

在節能減排的大環境下，小排量日漸成為發動機未來的發展方向。以歐美地區為首的車企，例如大眾、寶馬、沃爾沃、奧迪，近年來也都在著力研發動力、穩定性表現更優異的三缸發動機。

雖然小排量動力是未來的發展方向，但對於消費者來說，傳統三缸機噪音、抖動、動力輸出不連貫的認知能否消除？重獲大眾視線的三缸機，是“換湯不換藥”還是“脫胎換骨“？

少的這一缸，差在了哪兒？

汽車發動機常用的缸數有3、4、6、8缸。排量為1L-1.5L的發動機通常是三缸，八缸排量則達到4L左右。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；而缸數越少，氣缸的摩擦損耗就會相對變小，油耗自然也會隨之降低。

提起三缸機，最先想到的是夏利。1977年，夏利N3首次搭載了TJ376QE三缸發動機，當時此款發動機在車身上的表現著實不佳，工作時平衡性較差易抖動、兩氣門導致高速功率低從而動力弱、噪音很多，也就是從這個時候開始，三缸機一度成為“廉價”的代名詞。

僅僅是缸數少了一缸，三缸機就真的比四缸機差很多麽？的確在之前的很長一段時間裡，傳統三缸機是會稍遜於四缸機的。

首先從動力上來看，傳統的三缸機動力小。少了一缸的發動機會導致進氣量較少，而進氣量最直接影響的就是動力，再加之三缸機本身都是1.0L-1.5L的小排量，如果不帶渦輪增壓，動力就會顯得較弱。

其次，抖動和噪音也是傳統三缸機一直存在的問題。三缸機是奇數缸，結構本身就不平衡，所以在曲軸運行時就會上下波動，在車上的表現就是抖動強、噪音大，這一點在車輛怠速時尤其明顯。

動力不連貫也是三缸機的問題所在。同樣曲軸旋轉720度一個循環，但只有三個氣缸在工作，每個氣缸都旋轉180度，不能保證一個完整的衝程，就會出現動力的空檔期，造成三缸發動機出力斷續、在動力輸出時候有所卡頓的現象。

“與生俱來”的優勢也不容小覷

傳統的三缸發動機的確存在自身的缺點，但是最近一兩年從福特、標致，到別克、本田，再到寶馬都紛紛用上了三缸發動機，足以說明三缸機本身自帶的優勢不容小覷，同時三缸機也十分符合當下市場對於發動機的需求。

比起四缸、六缸發動機，三缸發動機最明顯的優勢在於減小了排氣量，實現環保、省油。1.0L-1.5L的小排量可以降低油耗，同排量的發動機，缸數越少，功率輸出就越少。從而在相同的轉速下，其部門時間內吸進的空氣體積就越少，噴油量也變少，油耗自然就會變低。

三缸機對整體車身的輕量化還有重要意義。少了一組活塞連配氣結構的發動機結構簡單，體積也變小，所需要的發動機艙的尺寸也會變小，從而減輕整車的重量。

再就是三缸機的成本相對低。生產成本而言，少一缸就意味著少一個活塞、一個連杆、一組氣門等等，零組件越少，整個發動機的成本就會越低。同樣的，簡化的結構也使三缸機在維修成本上得以降低。

缸數的減少也會使發動機的機械摩擦更少。發動機在運行時，活塞會不斷和氣缸摩擦，損耗掉一部分動力。少一個氣缸，就會減小氣缸總的表面積，就會減少機械摩擦帶來的能量損失。

現代技術加持下“脫胎換骨”的三缸機

傳統三缸機在存在其固有優勢的同時，也有動力弱、抖動、噪音等不容忽視劣勢。不過，時代在發展，三缸機早就不是夏利、奧拓的過去式了，通過一些技術手段，完全可以讓三缸機在環保減排的前提下，還實現與四缸發動機相近的整體表現。

就三缸機的抖動和噪音問題。汽車工程師們已經研究出了很多辦法來克服。例如平衡軸、偏心式飛輪、中置VVT、油浸式正時皮帶等。通用的三缸機就是一個很好的例子，在靜音方面，採用鍾擺式雙品質飛輪、無聲平衡系統、靜音正時鏈、超越交流發電機減震器等十二項之多的靜音減噪技術，很大程度上的減少了噪音。

而對於動力不足的問題，同樣可以通過技術問題給予解決。以寶馬1.5T三缸發動機為例，它原本為寶馬的N54六缸發動機，是通過技術的手段將其改造成了三缸。而從動力數據來看，其最高馬力可達16Ps，最大扭矩達到220N·m，實際動力表現也相當不錯。此外，寶馬為這款發動機設計了一根可以轉動的平衡軸來盡可能的減小抖動。

還有福特的1.0T Ecoboost發動機，利用渦輪增壓、缸內直噴、雙獨立可變氣門的技術，動力數據超過主流的1.6L自吸氣引擎。發動機採用無平衡軸的設計，在飛輪和皮帶輪上採用“不平衡”設計，提高了車身的穩定性。同時，浸油式皮帶的設計，也減少了噪音。

由此可見，在現代技術加持下“脫胎換骨”的三缸發動機。隨著汽車緊湊化、發動機小排量化趨勢的發展，單缸機環保、排量小、輕量化的優勢越來越明顯，以至於越來愈多的車企願意投入更多的精力和技術，來克服三缸發動機動力弱、噪音大、抖動的弊端。

弊端得以克服，同時優勢還被保留，大概還存在的矛盾就是三缸機普及與中國消費者對其抵觸的刻板印象了。在這一點上，只要把既優惠又好用這一點切實傳達給消費者，再給予他們一定的時間和耐心，普及三缸機的前景還是十分樂觀的。

三缸機能否逆襲上位

國六排放標準將於2019年1月1日起正式實施，雙積分政策也即將落地，而且每個汽車企業還面臨著2020年5.0L/百公里的平均油耗目標。所以，為了應對日益嚴苛的節能環保法規，許多車企都紛紛向新能源轉型。

但目前，消費者對於新能源車的認可度相對還是較低的，而新能源車型本身的續航裡程、充電時間、充電樁設施過少等問題還亟待解決。所以在短期內，傳統人燃油車仍然是市場的主力。

如果傳統燃油車仍是主力，同時又要解決環保減排的任務，那麽發動機小型化、增壓化便會成為未來車企在解決減排問題非常好的路徑之一。而保留節能環保、輕量，同時又有新技術加持的三缸機也就會成為車企的最佳選擇之一。

事實上，國內市場的車企也早就開始這麽做了。上到奔馳寶馬，下到福特、別克、大眾、豐田，還有自主品牌領克、傳祺，搭載三缸機的汽車品牌可以說是無處不在。據統計，目前搭載三缸機的品牌已經有二十多個，以合資品牌例如奔馳、大眾、寶馬、沃爾沃等佔絕對主流。同時，以別克、BBA、福特等為首的合資品牌，也紛紛將三缸機作為重點來發展。

而在6月初，全球發動機權威評選——2018國際發動機大獎頒布，在1.0以下、1.0-1.4L、1.4～1.8L三個組別的評比中，三缸機全面稱霸，從技術結構、動力輸出、能耗表現，三缸機都對四缸機形成了全面碾壓。

可以看到，如今的三缸機早已今非昔比，擁有低排量低耗能，同時還能保持高輸出功率、強大的動力。各大車企對於三缸機的研究越來越多，在各大車型上的運用也逐漸豐富。三缸機的春天能否到來還未可知，但從目前車企們的積極性來看，起碼是很有前景的。

結語

隨著時排放標準的日益嚴苛，不論是被逼無奈還是主動，車企都必須在節能減排上下足功夫，在技術上進行革新和突圍。無論合資還是自主品牌，都開始嘗試使用三缸機來替代原先1.2L-1.6L的四缸自然吸氣發動。

至於三缸機能不能逆襲，首先得看消費者願不願意買單，說到底還是看企業的動力技術成不成熟。消費者並不是對三缸機有成見，而是對技術相對落後的三缸機性能有成見。在現代科技的加持下，三缸機在凸顯油耗表現的同時也在解決動力弱、抖動強、噪音等問題。如果能夠解決，那麽，油耗更低、排汙更小，為什麽不試試？