本報記者 王峰 北京報導
網約車市場迎來了新的入局者。攜程集團4月3日表示，旗下的攜程專車已獲得天津市交通委代交通運輸部頒發的《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》，將正式推出自營的專車服務。
攜程國內專車事業部CEO李喬表示，網約車市場規模龐大，行業前景難以限量。但現在已經從“拚補貼”的時代，進入到“拚服務”的時代。用戶更樂意為好服務買單。
“攜程專車初期會主打與旅遊出行相銜接的接送機等服務，是比其他網約車出行更精準的高端出行場景。”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。
隨著近期美團、攜程等大資本再次進入網約車行業，這一領域的市場格局或將發生變化。在近日舉行的中國出租汽車產業聯盟2018年度大會上，交通運輸部深化計程車改革首席專家徐康明介紹，“未來會有越來越多的資本進入這個行業，很多資本類型是計程車從業者想不到的，而資本進入這個行業的門檻目前比較寬鬆”。
徐康明認為，“未來5-10年，國內包括網約車在內的計程車出行需求將持續下降”。這意味著，在監管部門對補貼大戰加強監管的情況下，網約車行業的入局者們可能面臨更激烈的競爭。
高端網約車賽道的市場前景
攜程在2015年就搭建了用車平台，此前與第三方出行平台合作。目前的攜程專車接口中，提供接送機、接送火車、計程車、拚車等服務。
“主打接送機服務，一方面客單價較高，另一方面不需要儲備太多的司機和車輛。如果運力有富余，還可以提供市區出行服務。”李俊慧說。
李喬表示，攜程專車將根據全國各城市關於網約車的細則，以其中最苛刻的條件作為入門門檻，打造高品質高標準的攜程專車。這似乎表明，攜程專車將定位為平台、車輛、司機全部符合資質標準的“合規”網約車平台。
值得注意的是，目前的“合規”平台如首汽約車、神州專車等也大多主打高端市場，但卻仍然虧損。3月30日，神州優車發布2017全年業績報告顯示，儘管全年整體淨虧損較上年同期大幅收窄，但仍有2.6億元。
在目前的網約車市場中，高端產品能搶佔多少市場亦不明朗。一位北方二線旅遊城市的計程車企業負責人告訴記者，當地一家主打高端車型的網約車平台的單車日均訂單還不到4單。這難以覆蓋成本。
業內人士介紹，整個城市計程車市場需求又在下降。“目前我國計程車行業的產值可以說是全世界第一，從改革開放以來，計程車出行需求也保持持續增長，但這是在供給長期受到限制，需求得不到滿足情況下實現的。”徐康明說。
“今後5-10年，隨著城市公交的發展，其他客運服務比如輔助公交、分時租賃、共享單車的發展，以及駕照持有人數增加、勞動力成本上升等因素，計程車出行需求將從頂峰下降。”徐康明說。
徐康明介紹，目前全國計程車日均出行約1億人次，大多數由傳統巡遊車完成，網約車出行人次不足2000萬。“未來5-10年，計程車供給如何變化較難確定，可能會頻繁出現大大小小的波動。”
網約車格局變動的監管因素
與聲稱“不打補貼戰”的攜程專車不同，美團計程車靠著補貼切入了最主流的網約車市場，並直接與市場主導者滴滴競爭。
有統計顯示，截至2017年7月，19家網約車平台公司已在相關城市獲得經營許可，同期尚有130余家網約車平台公司擬開展網約車業務。
這其中包括大量地方巡遊車公司開發的網約平台，接近監管層人士告訴記者，監管層有觀點認為，應以市場化手段推動巡遊車企業開發的網約車平台整合，“每個城市有1-2個主要平台，再有1-2個全國性的主要平台，目前有的城市動輒有十幾個平台，容易發生運營和管理上的混亂”。
而幾年前滴滴與快的、Uber的補貼大戰過後，傳統巡遊車企業相當一段時間內一蹶不振。據南京市客管處人士介紹，自2017年初以來，南京傳統計程車行業“退車潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閑置的車輛已經超過3000輛，退車比例佔總運營數的四分之一。
但在3月底的一場計程車行業研討會上，一名相關監管部門人士表示，網約車監管仍應放低準入門檻，加強事中事後監管。
價格監管將是事中事後監管的重要內容，上述監管層人士認為，網約車平台應加強資訊透明度，比如加價的透明機制。
3月31日，中國政法大學法治政府研究院發布的《法治政府藍皮書》指出，政府對於平台在運營過程中的行為要進行實時監管，包括聯合定價等濫用壟斷地位的行為等都應嚴厲查處。
“隨著網約車的市場份額不斷加大，那麽出行的定價權就會掌握在平台手中，如果利潤率上升，攜程專車自然也可能進入快車市場。”李俊慧告訴記者。
影響這個市場格局變化的重要因素將是政策。藍皮書指出，應以“政府管平台，平台管司機和車輛”的方式實現監管目的。“政府管平台”的一個重要內容是對網約車平台的反壟斷監管。實現這一目標的首要任務是保證網約車平台的市場準入暢通，避免因為數量限制而導致的行政壟斷。在此基礎上，反壟斷監管的具體手段必須是為了促進公平競爭而設計的，而非保護某一個或某幾個平台公司的。
（21世紀經濟報導）
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