2018年，可能會成為中國汽車工業史冊上羞於提及的一頁。這一年，全國車市銷售出現了近30年來的首度負增長，從車廠、經銷商——甚至到汽車金融企業、汽車3A公司，一大批汽車產業的難兄難弟們，全都用吃奶的力氣，繃著指節扣著上遊企業小腳趾，懸掛在銀行信貸的懸崖邊上。
緊接著，2019年新年第一縷光灑下來，一個老農站在了懸崖邊，長嘯一聲：“下面還有活人嘛？”
闊別十年的“汽車下鄉”回歸了。
1月8日，國家發改委副主任寧吉喆表示，今年將制定頒布促進汽車、家電等熱點產品消費的措施。他認為，儘管汽車年銷量已經接近3000萬輛的規模，但還是很有潛力。
受此消息刺激，1月9日汽車股集體大漲，板塊大漲逾2%，市值一日飆升360億。
就在剛剛過去的2018年，中國的汽車銷量出現了近30年來的首次下滑。根據1月9日乘聯會公布的數據：2018年12月廣義乘用車零售銷量226萬輛，同比減少19%；2018年廣義乘用車零售銷量2272萬輛，同比減少6%，為逾20年來首次年度下滑，很多汽車公司都沒有完成年初制定的目標，這一數據超乎市場預料。
“汽車已經從城市進入鄉村，現在也在考慮制定這個相關政策鼓勵農民的消費”，寧吉喆表示。
根據寧吉喆此次的表述，時隔十年之後“汽車下鄉”政策或將重啟，十年前後兩次施以該政策的背景有所類似，此前2008年金融危機影響下，國內汽車產業連續兩年產銷量超20%的高增長戛然而止，所以2009年-2010年針對農村市場，對部分車型“以舊換新”給予財政補貼，希望刺激購買欲。
而今十年輪回，國內車市銷量再度走向低迷，“汽車下鄉”政策再次被祭出。不過如今回頭看，此前汽車產銷增幅快速提升的年度，都與刺激政策的頒布緊密相關，進入了刺激—增長—到期—下滑—再刺激的循環，而這背後是需求提前透支的尷尬。
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“汽車下鄉”十年
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汽車購置稅減半曾是2008年底中國推出的一大振興車市政策，為了提振車市消費，車輛購置稅曾兩度被減免。
彼時2008年全球金融危機向實體的蔓延，世界主要車企長官頻頻更換，金融大亨拋售汽車股票，工廠停產，給全球汽車產業蒙上了陰影，當年全球汽車霸主豐田汽車的08汽車銷量下滑了4%之多，而它的老對手通用汽車則下滑了11%，其一年的下滑量相當於一些其他車企增長銷量的總和還要多。國內汽車產業連續兩年產銷量超20%的高增長勢頭戛然而止。
據中國汽車工業協會數據，2008年國內汽車銷量為938.05萬輛，同比增長6.70%，比2007年增幅回落15.14個百分點，且企業盈利水準出現明顯下滑。此背景下國內提出了惠農以及振興車市的“汽車下鄉”政策，在2009-2010年將曾針對農村市場，對購買微型汽車以及工具型汽車“以舊換新”給予財政補貼。
按照這一規劃：
1、2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車按5%徵收車輛購置稅。
2、2009年3月1日至12月31日安排50億資金，對報廢三輪車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車，給予一次性財政補貼。
該普惠政策，主要是針對農村市場的微型車和工具車，希望促進舊換新，二手車更新，以此拉動消費。當時中國進入了汽車普及時代，私人購車成風尚，三四線城市以及西部欠發達的地區汽車市場增長率明顯高於一二線城市，這一趨勢在經濟危機加劇的2008年第二季度後，表現的更為明顯。十年前，鄉下街裡誰家要是入手一輛轎車那是倍兒有面兒的事情，不過現今已是極其普通了。
“汽車下鄉”的政策實施後效果顯著，數據顯示，2009年國內微型車市場增長100萬輛。2010年初，“汽車下鄉”政策實施延長一年至2010年12月31日，這一年微型車增長了50萬輛，車市的整體銷量增幅鋼彈32.37%。
但儘管2009年全國銷量實現了46.15%的爆發式增長，並且一躍成為全球第一大汽車市場，但之所以上漲，更多在於，對1.6L及以下排量乘用車施行按5%徵收車輛購置稅的優惠政策。因為對於農民而言，無論是輕型載貨車還是微型汽車，其實需求和購買力都有限。
據中國汽車工業協會數據統計，2009年國內1.6升及以下排量乘用車的銷量達到了近720萬輛，同比增長71%，銷量增長貢獻度鋼彈70%。
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購置稅優惠增減的威力
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我們做一番簡單的計算。
假如消費者購買一輛12萬元的車（1.6升以下），按此公式計算5%的購置稅優惠同7.5%的購置稅優惠相差超過2000元，而5%的購置稅同10%的購置稅相差了約5000元，差距比較大。
2009年購車可以享受5%的購置稅優惠：120000÷(1+17%)×5%=5128元
2010年購車可以享受7.5%的購置稅優惠：120000÷(1+17%)×7.5%=7692.3元。
2011年購置稅率恢復到10%購置稅優惠是：120000÷(1+17%)×10%=10256.4元。
2010年 小排量汽車的購置稅優惠政策繼續實施，但優惠力度從減半收緊到按7.5%的稅率徵收，由於優惠力度的調整，當年增速明顯減緩至27.98%，增幅回落至38.85%。
2011年購置優惠又恢復至10%，當年1.6升及以下排量乘用車的銷量同比增長大幅回落至4%。
2012年 小排量節能車型補貼政策頒布，新一輪刺激政策下當年1.6升及以下排量乘用車的銷量佔到乘用車總銷量的67.15%，2013年1.6升以下排量乘用車銷量同比增長14.73%，增速被重新拉回兩位數。而2014年補貼政策延續下乘用車的銷量走勢向好。
第二次購置稅減免發生在2015年，自2015年10月1日至2016年12月31日，對1.6升及以下排量乘用車徵收5%的車輛購置稅，而此後的2017年1月1日起至12月31日，購置1.6升及以下排量乘用車按7.5%的稅率徵收車輛購置稅，2018年1月起恢復至10%。
購置稅減半的刺激政策再度實施，致使2015此類車型銷量突破1450萬輛，同比增長超過10%，而據測算該項刺激政策對當年國內汽車市場總銷量增長的貢獻度達到了124.6%。購置稅減半的政策給車市帶來了高增長，但卻只能對車市產生短期刺激，而一旦減退或取消優惠政策，市場銷量也會出現明顯的下降，長期而言則以透支車市消費能力為代價，並非長久之計。此前幾年國內汽車銷量的降或升，都與刺激政策有著密不可分的關係。
2016年底車輛購置稅再度調整，而數據顯示，2017年，國內汽車整體銷量最終定格在2887.9萬輛，同比增幅僅3%。當年10月有消息傳出，中國汽車流通協會曾向國家商務部和財政部提交檔案，建議2.0L及以下排量的汽車購置稅減半收取，但這一消息遭到了否認。2018年底，《購置稅法》的頒布，無疑斷絕了市場對購置稅優惠政策的預期。
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汽車銷量大跌！十年輪回相似一幕
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全國乘用車市場資訊聯席會公布的數據顯示，2018年，國內廣義乘用車累積銷量2272萬輛，同比下滑6%，逾20年來首次年度下跌，其中12月廣義乘用車零售銷量226萬輛，同比下滑達19%。
分車型來看，2018年，轎車累積銷量為1117萬輛，同比下滑4%；MPV累積銷量為166萬輛，同比下滑17.4%；SUV累積銷量為951萬輛，同比下滑5.5%；微客累積銷量為37.3萬輛，同比下滑19.6%。
對此國家發改委副主任寧吉喆表示，“這一數據確實超乎市場意料”。不僅如此，這次汽車銷量的嚴重下滑直接拉低了國家的消費指數。
面對增速負增長，居民購車欲望低下的經銷商苦不堪言，甚至為去庫存大打價格戰。
汽車大降價成為越來越多經銷商的選擇，據中國汽車流通協會統計的數據，市場上超過7成的經銷商都在降價賣車，甚至出現大面積的價格倒掛。據業內人士統計，2018年奧迪A6L及速騰的降價幅度最大，達到6萬元左右。
而增值稅以及進口關稅的稅率調整則讓2018年車價進一步走低。2017年5月1日，汽車等製造業增值稅由17%降至16%，奔馳、捷豹路虎、寶馬、林肯等豪華品牌紛紛官方宣傳降價，降幅從1000元到3萬元不等。2018年7月1日，國內汽車整車關稅由25%降低至15%，再一次引發了豪華品牌的降價潮。然而2018年1-9月，全國40.5%的經銷商仍處於虧損狀態。
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2018年汽車產業有多慘？
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2015年購置稅減免取消、二手車市場蠶食新車市場份額，經濟不景氣下消費者不太敢買了，購車欲望並不迫切或者推遲購買計劃，這都在某種程度上導致了2018年車市的低迷。
以汽車製造為支柱的城市，受到的影響尤為明顯，以重慶為例。有特別多的車企都在重慶設廠，像長安、力帆、慶鈴、東風小康、長安福特....
在遍地大廈、夜景恢弘、將汽車製造作為支柱產業的重慶今年產量縮減過半，其上下遊產業收入變得緊張。
2017年重慶憑借近乎300萬輛的產量在國內排名老二，重慶的重要性不言而喻，而2018年前十個月重慶的汽車產量僅150萬輛。而根據媒體報導，重慶的某大廠商銷量銳減後，最直觀的表現是員工變的清閑了，而廠商也不再繼續招新人。
過往抗風險能力較強的車企也遭遇滑鐵盧。去年9月份，銷售前十的車企中，南北大眾、上汽通用、東風日產都有不同程度的下滑，自主品牌長安汽車、長城汽車更是遭遇了兩位數的跌幅，當月27家車企銷量跌幅鋼彈40%。
經銷商為此感到奔潰，中國汽車流通協會最新的數據顯示，自2018年以來，國內經汽車經銷商庫存預警指數已經連續9個月在警戒線以上，這導致龐大集團、廣匯集團等有實力的大經銷商陷入困境，尋找融資度過難關。
這是自1990年以來，國內乘用車全年銷量首次出現負增長。在整體銷量下滑的情況下，乘用車的跌幅還在進一步擴大。車企為了生存，大打價格戰、使出渾身解數，然而最終很多公司還是沒能達成2018年的銷售目標。
而汽車產業的不景氣，直接影響到了其上下遊甚至國內經濟。此前根據國家統計局公布的2018年11月的統計數據，社會消費品零售總額當月同比增速較上月回落0.5個百分點，主要就是受汽車類商品降幅擴大和石油類商品增速高位回落等因素影響。
由於去年汽車消費出現負增長，而汽車消費的佔比在整個社消零裡降幅比較大，直接拉低了2018年的國內整體消費數據。各大汽車行業機構紛紛表態，今年車勢很難守住正增長的底線，而今年的車市低迷進口關稅降低、外國汽車殺入、以及汽車購置稅從10%減半到5%的預期落空直接相關。
此前在低迷的車市環境下，有消息稱國家發改委及中國汽車流通協會曾向相關部門作出將部分排量車輛購置稅由10%降低至5%的提議，但很快兩者雙雙予以否認。
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重啟“汽車下鄉”政策還有用麽？
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在此背景下，“汽車下鄉”的政策再次啟動，其實不難發現，兩次施以該政策的背景有所相似，但似乎又有所不同。
2019年1月8日，寧吉喆表示今年將制定頒布促進汽車、家電等熱點產品消費的措施。十年輪回，久違的“汽車下鄉”再被提及，並寄希望於成為拯救頹市的一劑猛方。然而，2009年的“汽車下鄉”政策，有效推動了汽車銷量的增長，時隔十年“下鄉”環境也已經生變，再施以舊計能重新挽回大局嗎？
2009—2010年的“汽車下鄉政策”旨在刺激農用汽車在農村的推廣，采取購置稅減半、節能補貼、汽車下鄉等措施刺激“以舊換新”市場。然而目前新一輪農村汽車消費政策暫無細則，不過今年的政策將會更有針對性，而不再是普惠型的，從方向上看，生產工具和新能源化會是政策指向所在，刺激農村低端小排量的乘用車，特別是新能源汽車的消費。
值得注意，這次的“汽車下鄉”政策裡取消了車輛購置稅減半政策，此前雖然購置稅優惠帶來了汽車銷量的增長，但卻沒有取悅經銷商。有經銷商表示，在購置稅優惠期間，廠家只看到了銷量數字的增長，卻忽視了增長背後的價格無序競爭。不過，車輛購置稅減半政策逐步退出市場，或將影響消費者的購車意願。
2009年，我國汽車保有量為0.76億輛，還有相當大的增長空間。而隨著居民消費更新，單純沿襲此前的惠農政策對市場的刺激實在微不足道，或有可能，這一優惠政策範圍勢必會進一步拉大，對1.6升及以下排量乘用車采取財政補貼，間接達到購置稅的補貼程度。
但是“汽車下鄉”政策實施或許效果有限。有業內人士稱，在刺激政策執行期間，市場形勢好、銷量增速快，企業往往會在此期間迅速擴大產能，一旦政策退坡、取消，由此引發的市場下滑、產能過剩、價格無序競爭、盈利難等難題，則留給了車企和經銷商。
依賴政策扶持背後，或是提前透支了一部分需求，“中國式”車市難掩尷尬。
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