探嶽和探歌這兩款車，此前我們都不止一次的進行過試駕，此次再試這兩款車，場景已經從此前的公路、高原、越野、場地，變為了更具有挑戰性的冰雪路面。
由於試駕的幾條賽道都被設立在冰封的鏡泊湖湖面上，所以即便是雪地胎也無法提供足夠的抓地力；取而代之的，是以普通輪胎為基礎再進行特製的釘胎。當然所謂釘胎並不是簡單的往輪胎裡扎釘子，而是需要墊片一同配合，才能保持抓地力與耐磨度。
且換上釘胎之後，還需要對車輛的胎壓進行調整。以我們的試駕車為例，四個輪胎的胎壓都維持在逼近上限的3.5左右，原理用初中的物理知識就能夠解釋了：高胎壓能夠降低輪胎與地面的接觸面積，因而每顆釘子都需要承載更大的壓強，也就更容易獲得抓地力。而如果有興趣的還可以去搜下“WRC釘胎”，會發現賽車的釘胎為了增加抓地力所采取的方式更為極端。
僅僅將輪胎更新顯然還不不足以應對嚴苛的冰面，所以此次試駕的探歌和探嶽都搭載了一套大眾自家的4MOTION四驅系統。但有別於絕大多數城市SUV上的實時四驅，這套系統是同級別同價位中相當罕見的全時四驅。在正常工況下90%的動力會被分配到前輪，但在極限狀態下可以向後輪輸出100%的動力。
整套四驅系統的核心是來自博格華納的第五代扭矩管理器，以及最大能承受2000牛·米的濕式多片離合器式中央差速器。並且這套中差的穩定性算是相當值得稱道，因為在兩天的駕駛中我們全程都開啟雪地模式，其中大半天時間幾乎一直在進行高強度的漂移和賽道跑圈，但系統一次都沒有跳出過中差的過熱報警。
而回想起前不久的另一次冰雪試駕，一台號稱硬核的適時四驅的SUV，緊緊在十幾分鐘的漂移過後，儀表盤上就就給出了中央差速器過熱的提示。
在正式進行賽段一以及賽段二的計時圈之前，我們被先帶到了蛇形彎道、海螺彎道、8字繞彎以及狗骨頭這四條專業科目賽道上進行熱身和熟悉車輛。
同樣的賽道，同樣的車，但面對同一個彎角時的處理方法卻有許多種。其中最容易讓人想到並付諸實踐的，自然是漂移。由於光滑冰面的摩擦系數極低，即便同時擁有四驅和釘胎的加持，想要突破抓地極限也就是半腳油門的事。
只是關於漂移，有一塊誤區需要特別說明。不少駕駛者往往誤認為既然冰面那麽光滑，只要車速夠快，臨進彎了再猛打方向，自然就能完成一個瀟灑的漂移動作。然而現實卻是，如果入彎速度太快而你又不會斯堪的納維亞鍾擺漂移的基本操作，那麽唯一的可能性就是推頭而後衝出賽道。
冰面和乾燥的鋪裝賽道一樣，無論車輛採用的是哪種布局形式或者驅動方式，只要入彎的車速過快，所表現出的動態反應都會是推頭；至於我們常說的轉向不足或者轉向過度，那都是在給油加速階段車輛才會出現的動態表現。
另外如何在冰面上製動也是頗有講究的。一腳刹車跺到底，那車自然也是會停的，只是在ABS系統高頻點刹的幫助下，車輛製動的速率基本上是達不到你的預期的；而最高效的製動方式，還是讓車輪介於抱死和不抱死之間，盡量不要觸發ABS，確保輪胎與地面之間保持靜摩擦。
在以適當的速度進彎之後，如果想要用漂移的方式過彎，大致的做法就是通過方向盤撥片或是排擋杆（以實際體驗來說更推薦初學者使用排擋杆，因為漂移過程中需要大幅度調整方向盤，手忙腳亂中往往很難準確找到位於三九點的撥片），將變速箱切入低檔位，將發動機拉到中高轉速區間以確保充足的扭矩輸出，來使驅動輪突破抓地力極限並發生空轉。
至於方向的控制，籠統來說就是車尾往哪個方向走，方向就也朝著同一個方向去，以車頭的指向來抵消車尾的滑動。當然實際的操作遠不止那麽簡單，想要完成一個連貫的漂移動作是需要方向和油門一同配合的，篇幅有限就先不展開細聊了。
但在和試駕教練進行一番交流後，對方更推薦的反而是看起來平淡無奇的走線過彎，也就是方程式賽車和露營車賽的那種精準走線。為了驗證這樣的說法，在熟悉賽道的過程中我也與教練採用了不同的過彎方法進行了嘗試。教練駕駛前車進行漂移過彎，雖然飛速運轉的輪胎揚起一堆浮雪的場景煞是好看，但其實動力都被浪費在了輪胎的空轉上，在彎中反而逐漸被使用走線過彎的後車逼近。
但想在冰面賽道上進行精準走線也並非易事，因為輪胎的抓地力實在有限，非常在入彎和出彎過程中非常容易出現轉向不足和轉向過度的情況。所以一旦出現轉向不足，需要立刻回正方向並進行製動；出現轉向不足，則需要快速反打方向救車。且一旦操作速度沒趕上車身動態的變化，基本上就算宣告救車失敗了。
四驅版本的探歌和探嶽都擁有駕駛模式的選項，可以在公路、雪地以及越野模式中進行選擇，並實現對轉向、驅動?、驅動裝備、?適應巡航、冷氣機和HDC等功能的細化調整。而除了上述的差別外，實際上ESC程式也存在一個小小的隱性差別。
在越野模式下，探歌的ESC程式分為三檔，分別是“已激活”、“ASR關閉”以及“ESC關閉”；而越野模式下則是“已激活”、“ASR關閉”以及“ESC運動模式”。也就是說完全激活和牽引力控制系統的操作是無差別的，但越野模式下可以完全關閉ESC獲取最大的動力輸出，但在雪地模式下只是提高了ESC系統介入的閾值。
那ESC不同的三種模式對於車輛的操控影響明顯嗎？答案是必然的。
在ESC系統激活之後，的確降低了車輛在冰面上的失控風險，但整套系統的本質是靠調整車輛動力以及製動來維持車身動態穩定的，所以要是用ESC全開來跑賽道，就跟帶著鐐銬跳舞似的。
關閉ASR之後，至少牽引力控制系統不再工作，車輪能夠更好的響應油門踏板的指令，但在入彎出彎的時候，系統還是會對車輛進行一些你預料之外的修正，其實是會影響到駕駛節奏的。
而ESC運動模式已經是雪地模式下最激進的選擇了，在絕大多數情況下系統並不會對車輛進行乾預，到底是精準走線刷新圈速、還是壓過雪牆衝出賽道，全看駕駛員自己的水準了。
最後再來聊聊探歌和探嶽駕駛感受的差距。EA211的1.4T和EA888的2.0T在動力表現上還是有著不小差距的，雖說探嶽的三圍和車重都要大不少，但整台車的動力性在漂移時能夠提供更多的底氣，甚至輕微的飄過頭、覺得已經很難再救車的時候，這台EA888都能依靠蠻橫的扭矩把車身拉回來。
在ESC均調至運動模式時，兩款車動態表現的差異化也相當明顯。探嶽的整體風格還是偏向穩健，尤其在直道加速時車身的穩定度極高，幾乎不需要太多修正方向的動作。而探歌的表現則如同其定位一般，更加的靈活且蠢蠢欲動。相比於大一號的探嶽，探歌在加速時甚至出現了後驅車的一些特性，整個車尾非常的活潑，尤其在高速彎要是頂著油門不松，分分鐘向你演示何為轉向過度。
而總的來說，無論是探歌還是探嶽，在冰雪賽道上的表現都是頗具驚喜的，很難讓人相信這真的只是兩款原廠狀態下的城市SUV。當然上述這些超綱操作隻適用於有安全保障的賽道，在開放路線下請勿隨意關閉ESC系統。
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