圖片來自新京報。
共享單車ofo押金退還時間，現在越來越長了，由初期的“秒退”，變為0~3個工作日，此後再延長至0~15個工作日。ofo還甚至被曝出退押金居然與理財平台做業務捆綁，“押金變投資”。
在另一方面，街上的共享單車越來越難找了，早晚高峰“車到用時方恨少”。路上零星可見的幾輛車，常常掃完碼才發現是壞的。曾經被塞得鋪天蓋地的共享單車，如今想找到一輛好用的都需要拚人品了，這已經是上海、廣州、濟南、長沙、西安等大城市的無奈現實。
對於之前共享單車“資本發燒”、挪用押金的問題，當然應該質問、糾正。但在共享單車的嚴冬裡，不應當將這種模式一棍子打死。
共享單車對於倡導綠色出行，緩解大城市出行擁堵，解決最後一公里的交通，有著很多的正面的意義，也重新培育了市民的騎車消費習慣。據上海市城鄉建設和交通發展研究院的相關統計，上海近70%的共享單車出行是用於接駁其他交通工具。隨著共享單車等共享交通的持續推廣，計程車的平均出行距離呈現小幅延長趨勢，越來越多的人選擇騎自行車，而不是選擇坐汽車。可見共享單車對完善城市慢行系統、分流機動車流有正面意義。
圖片來自新京報。
如果不是當初各家共享單車的經營方急於跑馬圈地，在資本的虛火之下盲目投放車輛，疊加了長期存在的大城市非機動車的路權資源和管理短板暴露，搞得一地雞毛，共享單車不應該是目前這個涼涼的節奏。
所以，應該在有序投放、綠色出行、免押金等方面精準發力，實現共享單車2.0的再出發。
之前，赤橙黃綠青藍紫各種單車，跑馬圈地搶佔資源，最後很多進了共享單車“墳場”，針對當時一哄而上的亂象，2017年深圳、上海等不少城市設定了“禁投令”。在“禁投令”施行一年多以後，共享單車已經度過了高燒期間，小鳴單車等多家單車企業已經倒閉，其單車已經無法提供服務；其他企業的單車也存在嚴重損耗的局面。現在已經不是共享單車供過於求的局面，而是好的單車很難找到，已經打造的市場卻出現了供給不足，而新的合規企業卻因為之前的“禁投令”進不來。
實施一年多的“禁投令”實際上催生了ofo和摩拜的雙寡頭格局，導致市場競爭不足。在共享單車的虛火退去之後，主要矛盾已經從“供過於求”轉變為共享單車有效供給不足，而之前的“禁投令”又堵住了市場的準入，沒有有效管起雙寡頭，反而讓ofo和摩拜有了牌照資源，形成了新的食利者階層。
“城市管理要像繡花一樣精細”。不能把共享單車的模式一棍子打死，經營也不能走粗放的老路，還需要“放水衝淤”，引入新的合規的市場主體和經營模式，優勝劣汰，解決新車不能進、舊車沒人動、破車騎不了問題。
今年9月份，廣州市提出“適宜總量控制”的概念：全市共享單車的適宜規模為60萬~80萬輛，擬按照運營能力打分，引入新企業進行運營。上海方面也有類似動態管理、引進合規運營方的政策意向，上海市政府法制辦已在牽頭制定有關共享單車的規章，將從法制層面對共享單車市場實施常態監管，比如，實施存量內額度調節等措施。之前全國人大代表朱惠英也提出，應給予新企業同等機會進入市場開展共享單車經營業務。
不能因為共享單車的挫折，就因噎廢食，就不想再在這個領域提供精準的管理，一了百了。這對於管理部門可能是最省事的，但是對於已經養成共享單車出行習慣的市民來說，卻是不公平的。
解決共享單車議題，不能從“汽車本位”出發，隻盯著“亂相”，還要看到它對於都市短途交通的分流作用。目前共享單車的最主要的問題已經是供給不足，現在的“禁投令”反而是在鞏固ofo、摩拜的寡頭地位，這個時候就需要引入新的合規主體，突破目前的僵局，在免押金、有效投放、大數據監控方面實現精準管理的再出發。
沈彬（媒體人）
編輯 博陽 校對 郭利琴
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室