（題圖：ES8 上市發布會上，李斌展示蔚來換電站）
遞交招股書之後短短一個月，蔚來將於北京時間今晚正式登陸紐交所上市。
在這中間，蔚來更新了一次招股書，補充了 ES8 的最新生產進展；又經歷了“軟銀臨陣退出”的傳聞。最終，蔚來定價每股 6.25 美元，即定價區間 6.25~8.25 美元下限，最多融資 11.5 億美元（約 79 億人民幣），以此計算估值約 64 億美元（約 440 億人民幣）。
毋庸置疑，無論相比上市前的目標 75-90 億美元，還是更早期的 370 億美元估值，這個價格都要低了不少。最高融資金額也從目標 18 億美元，滑落至 11.5 億。對於蔚來的價值，投資者並未給予後者預想中的高度認可，但國內的融資環境和造車行業的資金壓力，共同決定了即便如此，蔚來除了低價上市也沒有其他的路可走。
但瘦死的駱駝比馬大，以上市價格計，蔚來的市值也將達到比亞迪當前總市值的 1/3 左右， 甩開了長安、眾泰、一汽轎車、江淮、海馬等一批已上市自主汽車品牌。
蔚來的情況已經被念叨了千百遍，醜話留到後面說，先談兩個長期被誤讀的問題。
1.產量低，虧損大
產量（交付）量少，虧損嚴重，二者其實是同一個問題：交付量少當然回款就少，收入微薄自然無從遏止巨額虧損。一家車企收入幾乎全靠車款，剛剛開始賣車、交付才 2000 多輛，虧損是地球人都知道的事，不虧損難道天上會掉錢？
說回蔚來的產量和交付量，招股書中 6-8 月數據如上。很顯然，這樣剛滿四位數的進度，和李斌 “年內交付 1 萬輛”的賭約還相差甚遠。但蔚來從 7 月開始批量交付車主（非內部員工車主）後，月產量和交付量正在攀升（但樣本太少，談不上“穩定攀升”）。前三個月完成 2000 輛、後四個月完成 8000 輛，對於一條產量爬坡中、逐步成熟的汽車生產線，難度不小，但談不上“不可能的任務”。
（蔚來目前的累計交付量，與年內目標間的差距示意）
從現有三個月的數據中，既不能看出蔚來定能如期貨完 1 萬輛，但也還得不出“一定交不完 1 萬輛”，現在下定論為時過早。
至於巨額虧損，沒有哪家初創公司是虧損虧死的。一家餐館剛開張兩天就去翻账本，100% 是虧錢的，不虧那才稀奇。還沒怎麽賣車（或者說還沒交付多少車）時虧損不是問題，銷量上去了依然虧並且控制不住那才是問題，這是後話。蔚來虧損數字固然驚人，但眼下，還不足以單單以此預測公司前景。
數位圈三五年搞出小米，蘋果憑 iPhone 十年複興，但汽車是一個發展周期長得多的產業。縱觀如今的美、歐、日汽車巨頭，創立少於 40 年的品牌都不多見。進入 21 世紀，一個接一個汽車老牌已經在慶祝 70 乃至 100 周年的風風雨雨。在國內，你可能聞所未聞、產品糟爛到家的小廠青年汽車，都在各方支持下挺了近十年，直至去年才破產清算。李斌所說的“蔚來發展要往十年看”，並不僅僅是用來堵住媒體質疑的說辭。看好有看好的理，看空有看空的理，都不應該忽略長周期帶來的高不確定性。
2.江淮代工，必然造不出好車
江淮問題，始終是蔚來的痛，但江淮代工並不構成“蔚來車品質不行”的充分條件。換句話講，蔚來的生產品質足夠好嗎？不一定。但僅憑“江淮代工”這四個字，遠不足以得出“蔚來品質不行”的結論。
（圖自：搜狐）
首先，生產 ES8 的江淮蔚來合肥工廠，並非蔚來借用江淮的原有廠房，而是雙方合作後才建的一座新工廠。一座從未生產過江淮品牌汽車的工廠，以過往江淮汽車的品質來推論其生產品質，站不住腳。
其次，合資工廠的生產品質，從不（完全）取決於技術弱勢的合資方。奇瑞汽車從無全鋁車身生產經驗，也沒耽誤奇瑞捷豹路虎的常熟工廠生產全鋁的捷豹 XFL。如果蔚來自己的技術有顯著缺陷，我們能說 ES8 品質存疑；但僅僅是一句“江淮代工”而別無他料，尚不足以說明什麽問題。
國內乘用車資質難搞人盡皆知，從新造車企普遍找傳統車企代工就能看出，是不得已而為之。除了江淮合肥工廠，蔚來也正在上海建設自有工廠，並在招股書中提到，“新工廠的落成可能會有助於自己獲得造車資質。”而蔚來和江淮的合作從 2016 年始，為期 5 年。到 2021 年結束時，上海新工廠基本落成，國內新造車企業獲取造車資質的難度降低並非沒有可能，屆時江淮蔚來何去何從尚未可知。
在我看來，倒是蔚來的產品路線：續航與換電，更可能成為它在接下來發展的重要變數。
續航“倒掛”，8＜6
8 月 5 日，我在深圳 NIO House（蔚來中心）的開業活動上，碰到了一位當地準車主。他告訴我：自己有兩個孩子，家裡另有一輛汽油車；在深圳新能源車能省下 10 萬牌照費用。對他而言，ES8 是再恰當不過的選擇，也是眼下同價位唯一現實的七座電動車。
之所以說這些，是因為眼下，如果你的情況並不像這位準車主——七座需求沒那麽急，也沒有汽油車“打底”，那麽蔚來年底發布的 ES6 才是更合算的選擇（前提隻比較蔚來產品線）。ES6 更便宜續航卻更長，這已在蔚來招股書中得到證實。ES6 續航將超 450km，相比 ES8 的 355km（NEDC 標準）增加四分之一，然而 ES6 售價卻要比後者低 8-10 萬元。不知已下訂金的 ES8 準車主屆時作何感想，並非每位 ES8 準車主都是衝著大七座而來。
（ES6 諜照）
這樣的尷尬早有苗頭。當蔚來選擇打造換電體系，並且由此形成“全系電池通用”，車越大、越貴、等級越高，續航表現反倒越差，就成為了必然。
這不難理解。ES8 是一輛大型七座 SUV，長達 5 米；ES6 是一款中型五座 SUV，預計長 4.6-4.7 米。前者比後者大上一整圈，ES8 也自然比 ES6 重很多。但由於換電設計，二者的電池組物理尺寸是完全相同的。在其他指標不變的前提下，更小更輕的 “6” 當然會比更大更重的 “8” 跑得遠。
換電設計+大型七座車設定，也正是先前蔚來 ES8 為人詬病“續航差”的根本原因。
在幾十家新造車企業中，蔚來是唯一選擇以純電動、七座、大型 SUV 打頭陣的。其他同行如威馬、小鵬、奇點等的首款車型，都是比 ES8 低一級、和 ES6 相當的中型 SUV。級別比對手都高、定價比對手都貴，但除了車身尺寸和豪華配置領先，ES8 續航反不及諸多對手。因為蔚來選擇了換電，ES8 電池組的尺寸必須遷就規劃中最小的車型，目前來看至少也要向下兼容到 ES6。ES8 的體型和奧迪 Q7 相當，卻只有體型類似 Q5 的 ES6 所能塞進的電池容量，續航自然會不盡如人意。
蔚來 ES8 底盤上的電池組，並沒有充分利用底盤的全部可用太空。
拿體型相近的 Model X 為例，特斯拉塞進了最多 100kWh、最少 75kWh 電池（體型小一些的捷豹 I-PACE 也有 90kWh），而 ES8 的電池組容量僅 70kWh。特斯拉固然在某些技術上有優勢，但和蔚來的差距不至於這麽大，何況 Model X 還是多年前開發的車型，電池容量的巨大差距並非技術原因所致。如果不是換電設計，不敢說 ES8 能做到多麽驚人的續航，至少顯著高於 355km 難度不大。
而當今年底 ES6 發布，沒有哪位 ES8 車主會樂於看到自己重金購入的新車——並且還是支持一家新生品牌的首款車——僅過一年就在續航這一重要指標上，大幅落後於同品牌的廉價新車。
當然，向下和自家 ES6 比，ES8 還是會擁有一些優勢的，比如七座太空、高性能、豪華配置等等。但對於當下的電動車市場，續航這一指標實在太過重要。長續航好比雪中送炭，而空氣懸架、超強性能、女王副駕等等都形同錦上添花，如果前者隻做到了 70 分，後者做到 101 分也難以彌補。
更不要說 ES8 還可能遭遇來自對手的橫向競爭。眼下七座電動車市場僅蔚來一家，但若有對手開發一款七座車塞進 100kWh 電池（並不很難），ES8 不可能僅靠高品質、高端配置、用戶服務等，去說服消費者不選擇續航高得多的競品。
除非像開頭那位準車主，對電動七座有著急切的剛需，ES8 就明顯不及 ES6 等蔚來後續車型劃算。而只要蔚來一直堅持換電，這種續航倒掛就難免一直延續下去。
換電，電動車的另一條路？
蔚來當然不是吃飽了撐的故意給 ES8 續航打折扣，續航倒掛的根源在換電，出路也同樣在換電。
ES8 在續航方面吃的虧，是為了整個換電體系，當然也包括 ES8 能夠受益於這個體系。這樣看來，越是大尺寸、高級別的蔚來車型，換電站對其的意義也就更大。因為 ES6 即便沒有換電站支持，也是一款續航達到平均水準的車型；而 ES8 若不借助換電站，就只是一輛續航有明顯短板的電動車而已。
試駕搞了一次又一次，ES8 車輛本身被扒了又扒，但換電站的技術細節和落地情況（3 分鐘快換、低成本、快速部署乃至用地問題）是否達到了宣傳中的高度，蔚來卻一直諱莫如深。
（北京的蔚來換電站，圖自：新浪汽車）
今年 5 月，蔚來全國首個換電站在深圳投入使用。在 ES8 上市時，蔚來公布的計劃是到 2020 年前建成 1100 座。蔚來招股書中來關於換電站的最新計劃，是到今年底完成 60-80 座。8 月初深圳蔚來中心開業時，李斌的表述是：
“目前在我們交付開啟量比較大的城市，我們都已經確保至少一台換電站已經投入工作了，深圳是兩台，現在在有條不紊在往前推進。”
如蔚來所宣傳，它的電動車並不是“充電-行駛-再充電”的常規模式，而是以通用電池組為核心的行駛系統。電池組和電動車，是兩個相對分離的部分。因而，蔚來電動車不存在電池容量和充電速度的壓力，電池用光，3 分鐘換一塊繼續跑就是。至於電池容量（包括能量密度）和單次續航，蔚來可以不去和拚行業最強，達到一個基本可用的水準即可。
當然，要想真正實現這一願景，前提是部署足夠多、足夠密集、足夠便利的換電站體系。蔚來相當於將電池、充電的技術壓力，轉嫁到了換電系統、換電站體系上。在 ES8 發布時，蔚來曾野心勃勃的提出“每 3 公里一座換電站”的最終願景。
蔚來宣稱換電站“僅需三個車位、無需動土”，但在車位高度緊張的一線城市市區，別說三個車位，恐怕一個車位都得擠破腦袋去搶。如此環境如何在市區高密度部署、能否如期部署換電站，蔚來尚未給出有足夠說服力的方案。
對蔚來而言，能夠實現換電快捷、布置便利、成本低廉（若真如其宣傳所言）的換電站，是蔚來電動車的基礎設施，也是相對於其他對手的核心優勢。倘若蔚來真的能盡快地，將換電站鋪到遍地開花隨處可見，那麽 ES8 車主所遭遇的“倒掛”，將降格為只是比中低端車型（指 ES6 等）去換電的頻率稍高。對比現在單純靠充電、續航低不少的局面，可接受程度會大大提升。蔚來高端車型因續航差而受損的市場競爭力，也將很大程度得到彌補。
眼下電動車的首要痛點就是續航和充電。蔚來為了實現換電而犧牲了續航，於是換電取代續航成了決定蔚來電動車使用體驗的關鍵，而車主的使用體驗，將直接決定蔚來汽車的未來。如果到年底蔚來（如預期）交付超 1 萬輛，宣傳中“施工簡單成本低廉”的換電站，鋪設進度卻仍像現在這樣緩慢，到時再言“蔚來藥丸”，為時不晚。
畢竟，按 2020 年前 1100 座的計劃，屆時留給蔚來的時間將只剩一年，而 1 萬輛保有量，也已足夠支撐起相當數量的換電站運轉。
ES8 寧可犧牲續航性能，也要用上換電系統，無外乎兩種情況：要麽蔚來是來真的 all-in 換電，只等換電站完成絕地反擊；要麽蔚來只是以此做噱頭，ES8 車主純為噱頭而犧牲，蔚來靠後續的 ES6 過活。按照換電設計基礎結構、卻沒有換電站支持的蔚來電動車，不說一盤散沙也是大幅喪失了競爭力，所以說換電站的鋪設進度能否及時跟上車輛交付進度，將會是反映蔚來發展狀況的重要側面。
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