為什麽前驅車越來越多，後驅車越來越少？

說起“後驅”就會眼前一亮，尤其是喜歡“駕駛”的朋友，網上常常能看到“前驅結構簡單、空間大、成本低，後驅操控出色、空間小、成本高...”這樣的論點，但似乎也有些自相矛盾，因為上世紀四、五十年代各家品牌都愛用後驅，為什麽廠家會“舍近求遠”，採用更複雜的後驅呢？既然都覺得後驅車更好，那為什麽現在廠家大多數都是在生產、銷售前驅車型呢？我們帶著這幾個問題來探討一下前驅和後驅那點兒事兒...

什麽是前驅、什麽是後驅？優缺點各是什麽？

聊這個話題之前我們先來弄明白什麽是前驅、什麽是後驅。

1、前輪驅動：前輪驅動是汽車設計中的一種傳動方式或動力分配方式，發動機隻驅動車輛前輪。（來自維基百科）

2、後輪驅動：後輪驅動是指汽車設計中，發動機的動力隻驅動後輪的動力分配方式。後輪驅動車的前輪在行駛時不產生動力，隻起到承重和轉向的作用。（來自維基百科）

“前驅”真的更簡單？

上世紀四、五十年代各家品牌都愛用後驅，像甲殼蟲、911甚至都是後置後驅，而且如今標榜空間大的“客運車”也同樣是後置後驅，但這似乎就與“前驅結構簡單、空間大、成本低，後驅操控出色、空間小、成本高...”的論點相左。所以為什麽各個廠家在那個技術並不太發達的時代選擇更複雜的後驅？

（保時捷911）

（大眾 甲殼蟲）

這個質疑其實是典型的幸存者偏差，汽車誕生時正是因為沒有複雜技術才會使用後驅形式，主要是因為後驅更容易“造”。因為後驅從發動機到變速箱，再到傳動軸、差速器，最終動力傳輸到兩個半軸，整個結構如同穿糖葫蘆一般，如果是後置後驅那就更簡單直接了。而且這種軸對稱的布局可以規避一系列發動機運轉起來以後所產生的物理現象。

BMW 3系（E30）

之所以說當年前驅車“造”起來更複雜也是有原因的，橫置發動機布局導致前橋左右半軸不對稱，發動機啟動後會出現“扭矩轉向”，而現在的汽車已經可以通過多種方法來規避了。

（不對稱半軸）

“後驅”就是性能車？

只能說是大部分，因為後輪驅動的先天優勢讓它在操控性、可玩性方面就要比前驅車更強，但也不代表前驅車弱，像是雷諾的梅甘娜R.S Trophy-R和本田的Civic TYPE-R應該算是前驅的巔峰了，紐北圈速碾壓一眾後驅性能車。所以“性能”二字也只是一種相對標準，前驅不代表弱，後驅也不代表強，取決於各自的調校水準。

（梅甘娜R.S Trophy-R）

（Civic TYPE-R）

為什麽前驅越來越多、後驅越來越少？

後驅車在操控方面優勢明顯，但如果只是普通的家用，後驅和前驅在日常使用中的差距並不大，但二者在空間、成本方面差距立竿見影。

首先空間方面前驅採用橫置、少了傳動軸，的確是可以有效降低空間佔有率，不僅能解決後排中央地台凸起問題，還能增加前排乘客的腿部空間（發動機、變速箱平行排列，整個動力總成集中在前橋位置，防火牆前移），“省下來”的自然是切切實實體現在了乘坐感受上。

（後驅）

第二是成本，包括設計成本、生產成本、使用成本。越複雜的結構在設計、生產時的成本就會越高，簡化結構、提高利潤是每個車企都在不斷摸索的過程，所以前驅也自然成了最優解。而對於用戶來說後驅車的使用成本也要更高一些。例如多了傳動，所以機械效率更差一些，油耗也就更高。

（前驅車前橋）

多數消費者的購車需求是元化的，操控並不是唯一的訴求，而且這一部分的消費群體基數又非常大，所以大部分追求功能性、實用性的普通家用轎車當然會選擇這種性價比極高的布局形式。由此看來前驅車越來越多、後驅越來越少這種狀況也是市場自然調節的結果。

下期我們聊雙離合變速箱，“雙離合為啥有頓挫，各家雙離合有啥不一樣？”。

圖片來自：CarNetShow、wheelsage、維基百科 請版權方聯繫付稿費事宜