波音吞並巴航工業民機業務 中國C919面臨空前挑戰

　　波音吞並巴航工業“民機”業務 中國C919面臨空前挑戰

　　文：趙正

空客收購龐巴迪，波音合並巴航工業，中國商飛的C919將遭遇更大的挑戰。

　　近期，波音公司和巴航工業分別低調宣布了一則重大的新聞——共同組建一家新的合資公司，雙方達成戰略合作，共同生產支線飛機。

　　2018年7月5日，波音公司與巴航工業簽署了一份備忘錄，通過建立合作夥伴關係，在全球開展民用航空行業的合作。這份初步協定將組建一家包括巴航工業的民用飛機和服務部分的合資公司，將戰略性地與波音民用飛機的研發、製造、市場行銷和全生命周期服務業務實現協同。根據協定條款，波音將擁有合資公司80%的股份，巴航工業將擁有其余20%的股份。而這筆交易將巴航工業全部民用飛機業務估值為47.5億美元，波音公司出資38億美元，佔據合資公司80%的股份。

　　波音公司和巴航工業看似成立合資公司，但是外界普遍認為，把巴航工業全部民機業務都“裝進”合資公司中去，意味著巴航工業的民機業務被並入波音公司的版圖。更為重要的是，隨著之前加拿大龐巴迪公司被空中客車公司（以下簡稱：空客）收購，巴航工業也並入波音公司的陣營，全球民用航空製造市場的格局將發生改變，原本“2+2”的競爭格局將變成“1+1”的格局，民營航空製造領域的壟斷將進一步加深。

　　1歐元“血案”引發的行業變局

　　全球航空製造業的穩定格局已經保持了20年之久。

　　1997年初，波音公司正式收購麥道公司，這樣在民用航空的乾線飛機市場就只剩下波音和空客，形成雙寡頭競爭的格局。

　　在全球的支線飛機市場上，儘管飛機製造商不止兩家，但是巴航工業和龐巴迪幾乎主導了全球支線航空120座以下支線飛機製造主要市場，其中巴航工業一家就佔據全球支線航空市場的45%，龐巴迪佔據大約30%。

　　“原本波音和空客主要在乾線航空市場競爭，巴航工業和龐巴迪在支線航空市場競爭，彼此井水不犯河水，而且波音和空客對支線航空市場也沒有什麽興趣。”航空專家林智傑表示。

　　然而，這種穩定的“2+2”格局隨著波音和龐巴迪的一場貿易糾紛戛然而止。

　　在歷史上，龐巴迪作為支線飛機製造商，其開發的產品系列都是定位在波音737系列和空客A320系列之下，並不對波音和空客構成威脅。然而，隨著C系列產品（CS100和CS300）的出現，已經開始對波音737和空客A320構成威脅。因為，龐巴迪推出的CS300的座位數已經達到了130座，無論是航程還是座位數都已經很接近波音737這一級的單通道乾線客機，波音737-700的座位數是130~150座之間。

　　事實上，在波音737家族中，“壓縮版”的波音737-700銷售並不好，而空客A320系列中的319市場銷售同樣不好。而龐巴迪C系列還有可能加長到150座級的CS500。

　　於是，波音公司決定采取行動。2017年4月27日，波音向美國政府提起指控，要求裁定龐巴迪公司在2016年向美國達美航空銷售75架CS100客機的過程中具有不正當傾銷行為，損害波音公司的利益。波音要求就不正當政府補貼和傾銷，徵收160%的關稅。9月26日，美國商業部裁定波音指控成立，由於加拿大聯邦政府和魁北克的補貼，龐巴迪C系列客機被徵收220%的罰金。

　　陷入“絕境”的龐巴迪作為報復，在2017年10月，迅速投向空客的懷抱，將C系列飛機項目的50.01%股權以“1歐元”的價格賣給空客公司，換取空客公司負責C系列的銷售。

　　這樣，空客就成為全球唯一具有覆蓋100~600座級客機的企業，在產品線上一舉超越隻覆蓋130~500座級飛機的波音。更讓波音鬱悶的是，2018年1月，美國國際貿易委員會（ITC）駁回了波音對龐巴迪的控訴，歷經9個月漫長的貿易拉鋸戰，最終以龐巴迪的勝利而告終。

　　“如果變身為空客A220的C系列飛機能夠在全球航空市場順利交付，空客公司的飛機交付量也就很可能超越波音公司，成為全球最大的飛機製造商，這是波音公司最不願意看到的。所以波音公司必須采取行動製衡空客公司。”航空專家、中國航空國際建設投資有限公司綜合規劃院院長陳陽分析。

　　巴航工業委身出售為什麽？

　　在支線飛機市場，巴航工業和龐巴迪也是一對老對手，在波音和空客之外，誰是全球第三大飛機製造商的爭奪就在這兩家支線飛機製造商之間展開。2001年，龐巴迪推出了70~90座的加長型CRJ飛機，隨後，巴航工業也快速地為其70~120座的E系列噴氣飛機推出了新型的設計，由於E系列飛機的成功，在過去至少十幾年時間，巴航工業訂單量都超越龐巴迪，穩居航空和製造行業第三的位置。

　　但是隨著龐巴迪“投靠”空客，新的空客A220交付，將對巴航工業原有的產品線造成巨大的壓力，巴航工業也需要一個支點來迎接行業格局的變革，於是，就與波音 “一拍即合”。對巴航工業來說，與波音達成戰略合作，將得到波音設計、採購、銷售和市場等全方面的專業支持，借助波音成功的行銷經驗及龐大的客戶資源，擴大支線飛機和公務機產品的市場份額。而對於波音而言，收購巴航工業能增加150座級以下的產品線，與現有產品形成互補，增強與空客抗衡的競爭力。

　　“通過這次合作，巴航工業的E系列客機將幫助波音抗衡空客與龐巴迪的C系列機型。”林智傑表示。

　　據波音方面透露，完成合資公司的組建之後，這家新的民用航空合資公司將常駐巴西，包括一名總裁兼首席執行官的管理團隊長官，新的公司將直接向波音公司董事長、總裁兼首席執行官米倫伯格匯報。此外，雙方公司將組建另外一家合資公司，根據共同認可的機遇來提升和開發防務產品與服務的新市場和應用。

　　如果波音和巴航工業的這項合作一旦生效，是否會對巴航工業中國業務產生影響，巴航工業中國有限公司方面並沒有回應《商學院》記者的採訪。但是根據巴航工業內部簡報顯示，截至2017年12月底，巴航工業在中國共獲得221架飛機的確認單，其中交付187架，包括153架商用飛機。而E系列噴氣飛機已經佔據中國支線航空80%的市場份額，年運送旅客量達1800萬人次。進入中國市場十幾年來，巴航工業在中國市場還是斬獲頗豐，預計未來對中國市場的拓展將會力度更大。

　　據說，對於波音與巴航工業達成戰略合作成立合資公司，美國政府已經表示支持，但是能否得到巴西政府的同意，還不得而知，雙方還在就合作的細節進行多輪的談判。畢竟，巴航工業是巴西全球化企業中的一面旗幟，如果把巴航工業民用飛機業務全部都放進合資公司中，由波音主導，這也將意味著巴西將失去一個全球最知名的品牌，也將失去在民機制造業務上的主導權，這一點將是巴西政府不願意看到的。因此，這一合作未來能否最終被通過，還存在懸念。

　　國產大飛機何去何從？

　　150座級的客機始終都是民航市場需求最大的機型，以波音的737系列和空客的A320系列為代表。數據顯示，我國民航市場上窄體飛機的數量佔據80%以上的市場份額，寬體機的市場份額還不足20%。而且，150座的窄體機也是民航市場競爭最激烈的一個市場，隨著國產大飛機C919的商用化成功，未來，將形成波音、空客、中國商飛三強的格局。

　　就在波音公司和巴航工業宣布組建合資公司，達成戰略合作的第二天，空客就在法國圖盧茲機場公布其新的客機產品線新產品——空客A220-100和A220-300，這兩個機型就是龐巴迪C系列的CS100和CS300支線客機。

　　並入空客家族的A220-300客機在座位數和航程上已經接近波音737-700和中國商飛C919機型的大部分市場，並擁有更為出色的機型經濟性。而空客在並入龐巴迪的C系列飛機之後，必然整合C系列支線飛機的產品線和供應鏈，使其爆發出前所未有的產能，以適應未來十年全球市場對支線客機的強大需求。

　　對於全球新的航空格局的變化，以及空客A220-300機型的推出，是否會對國產C919產生影響，陳陽認為C919定位在150座以上的乾線市場，目前看和A220-300機型定位130座支線市場存在區隔，並不會產生直接的競爭。

　　“全球航空市場，飛機銷售從來都不是完全市場化的，背後有強大的政府背書和政治角力，因此，單純看技術、數據都無法判斷，並不決定一架飛機未來的商業成功。C919一開始走的就是全球化策略、全球採購，擁有自主知識產權，加上中國越來越強的綜合實力，C919必將佔據全球窄體機市場的一席之地。”陳陽表示。

　　而林智傑則認為，空客收購龐巴迪，波音合並巴航工業，中國商飛的C919將遭遇更大的挑戰。一方面，從這兩起合並可以看得出來，飛機製造商為了維持在製造領域的壟斷地位，決心和手段都是非常令人印象深刻的，可以說不擇手段；另外一方面，兩起合並呈現出一對一的寡頭壟斷，每家公司既有乾線客機，也有支線客機。所以，中國商飛將面對更強大的對手，遭遇更大的競爭。

責任編輯：陳永樂