針對不到5個月內兩架相同機型的波音飛機相繼墜毀的慘劇，所有人都在問同一個問題：這究竟是天災還是人禍？
波音總部所在地的媒體《西雅圖時報》揭露，波音公司提交的關於新飛行控制系統的原始安全分析，存在三處致命缺陷，無法證明飛機安全可飛。
同時，為同空客研發“搶時間”，美國聯邦航空管理局（FAA）一方面不斷敦促自身安全工程團隊迅速完成授權認證，一方面還將安全認證審議委託給波音自身。
此前，FAA在下令禁飛波音737 MAX方面行動遲緩，備受質疑。據美國多家媒體報導，目前美國交通運輸部正在對FAA展開調查，包括FAA在批準波音公司737 MAX客機時，其在安全認證環節是否存在潛在疏漏；一款名為機動特性增強系統（MCAS）飛行控制系統也成為了調查的重點。
截止至15日收盤，波音股價一周累計下跌10.3%，市值蒸發近225億美元。
新系統存三項致命缺陷
簡單而言，MCAS系統的作用是：當飛機失速時，通過旋轉水準尾翼使得機頭向下運動，避免失速。不過，MCAS系統的設計卻與波音長期給予飛行員完全控制權的傳統相悖。
然而，接受《西雅圖時報》採訪匿名FAA工程師們卻指出，在波音的原始安全分析報告中，這項系統存在三處致命缺陷。
首先，報告過低估計了新型飛行控制系統的威力。當飛機投入使用時，該系統使尾翼移動的距離比報告中所稱的距離多四倍。
其次，報告無法解釋飛行員每次做出操縱反應後系統要如何重置，這意味著報告忽略了系統重複推動機頭向下而帶來的潛在影響。
最後，報告隻將系統故障評估為“危險級”，低於“災難級”。然而，即使是這一等級也本應該能根據單個傳感器的輸入阻止系統激活。
美媒報導指出，獅航飛機墜毀後檢測到的黑匣子數據印證了這些結論。當時，單個故障傳感器在墜毀期間曾21次MCAS觸發系統，飛機頭反覆被系統推動向下，飛行員不得不與系統開展一場生死時速的拉鋸戰，不斷扳動控制器以將機頭拉回。飛機在最後幾秒鐘才恢復人為控制，但為時已晚，飛機以500英裡的時速撞入大海。
13日，當737 MAX的墜機地點宣布後，FAA比較了埃塞俄比亞墜毀班機和此前獅航事故的飛行軌跡，稱二者有相似之處。調查人員還發現了埃塞俄比亞飛機水準尾翼上的頂推螺旋槳，這表明飛機水準尾翼位置不同尋常，而MCAS可能是其中原因。
天災還是人禍？
《西雅圖時報》在文章中指出，多年來，因缺乏資金和資源，FAA一直將認證飛機安全性的工作更多地授權給波音公司自行分擔。
在波音737 MAX進行安全認證的早期，FAA安全工程團隊將任務分割開來，給波音公司授權了一部分技術評估的工作，而將他們認為更重要的部分保留在FAA內進行評估。
然而，據FAA技術專家們在採訪中透露，隨著認證的進行，FAA管理人員敦促他們加快評估進程。而其背後原因是，737 MAX的進展已經落後於其競爭對手空客的A320neo客機9個月，時間對於波音來說至關重要。
直接參與737 MAX認證的前FAA安全工程師稱，在認證過程的中途，管理層認為FAA留給自己認證的內容過多，要求其重新評估可以授權給波音的工作。
這位不願透露姓名的前工程師稱：“我們一直被施壓對最初的決定進行重新評估，即使是在我們第一次重新評估之後，管理層仍在繼續討論如何將更多評估任務下放給波音公司。”
與此同時，即使是僅存的航空局自行評估的工作，也受到了各種限制。這位前工程師稱，當審查波音公司提供的技術文件時，“沒能對文件進行徹底和合適的審議，因為審議必須趕上認證日期。”
所以，當航空局技術人員覺得審議時間不足夠時，有時是管理層自己簽署文件，有時會將審議委託給波音公司。
此外，原本由於MCAS只會在極端情況下被激活，波音公司決定此機型的飛行員不需要對新系統進行額外培訓，甚至在飛行手冊中都沒有提及。但當獅航墜毀事故發生後，全球的737 MAX飛行員都被告知了MCAS系統的存在，以及當系統被不恰當地觸發時該如何應對。
但波音公司堅持認為，獅航的飛行員本應意識到水準穩定器是自動運行的，並且本應採用標準的飛行員檢查序列程序來處理所謂的“穩定器失控”。
然而，飛行員和航空專家們都認為，獅航墜機中發生的並不像“穩定器失控”，因為飛機尾部連續多次無指令運動。
事實上，能最大程度減少飛行員過渡到737 MAX機型的訓練，是波音公司這一機型的重要賣點，因為可以為客戶大大節約成本。
目前波音對這一報導並未回應。FAA則表示這一令航空製造商進行自我認證的過程已經有十年之久，“FAA的飛機認證程序建立的很好，並且一直能夠在飛機設計方面保證安全。”
值得注意的是，美國的飛行員們也希望美國政府進一步調查FAA是如何認證飛機的。“我認為需要進一步審查認證過程。 每個人都應該關注這一點。“美國航空公司飛行員聯盟發言人塔吉爾（Dennis Tajer）對此表示。
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