在耶路撒冷的街頭坐了三天車之後，我們一車人討論最多的交通現象居然是周邊車輛永遠不耐煩的喇叭聲。
以色列的居民們似乎比任何國家的人都更有權力去鳴響自己的喇叭，狹窄的街道、川流的車海和隨處可見的路障與停放車輛都讓在這裡開車變成一件頗具挑戰性的事情，你幾乎很難在這裡找到一輛保險杠上沒有擦痕的汽車就是明證。
也只有以色列的居民比任何國家的人都有機會去創造一家優秀的無人駕駛公司，複雜的路線狀況創造了需求與機會，而對教育和科技行業的重視讓人才、資金和技術又比其它國家要來的充沛。
於是，這裡有了Mobileye。
Mobileye的地庫，無人車的歷史
說來也巧，幾乎每一家全球領先的無人車公司都有自己的地庫，大規模路試的喧囂與小細節調教的奧妙都集中在這裡，靜謐且神秘。
我們被帶領著繞過悠長的地下通道，才發現Mobileye的地庫中不僅兄弟眾多，還三世同堂。
你可以看到斯柯達SUV和旅行車改裝的早期驗證車輛，以及當下進行穩定路測的已經擁有完善外觀設計的福特Fusion車隊，當然，這當中最吸睛的一定是這台最能代表Mobileye在廠商當中影響力的寶馬CoPilot無人駕駛測試車。
不同的外觀和配置並不是工程師肆意擺放的玩具，而是各司其職負責測試整個無人駕駛系統當中的不同組成部分，比如，這輛外觀基本看不到任何傳感器的車輛就是在測試系統軟體的運行穩定度。
而這輛在行李架上頂上雷射雷達的車輛則用來對街路線況進行掃描建模。
當然，車庫中停放最多的就是這款以福特Fusion為基礎構建的原型車了，從隔壁停車場漏出的一角中我們也能看到有更多的同款車輛在進行檢查和修整。
根據Mobileye的介紹，目前已經有100輛同款車輛在耶路撒冷進行高頻次的路試，無論白天黑夜，無論氣候如何。
最不像無人車的無人車
以往大家印象中的無人車都應該像蘋果的這兩個家夥一樣，武裝上各種突兀的裝置，在車流中一眼就讓你發現它們的奇特。
而Mobileye的這些原型車幾乎沒有對原車身進行任何大的改動，除了車頂前側兩個微微頂起的流線型“犄角”。
福特Fusion這個代號來自美國，而在中國和歐洲，這款車被叫做蒙迪歐。所有的原型車都採用混合動力，更節約能源的同時也能為隨車系統提供更好的電力支撐。
Mobileye當前的無人駕駛方案可以靈活調用攝影頭、雷射雷達和毫米波雷達三種傳感器組合，雷射雷達主要用於完全自動駕駛車輛在極端惡劣環境下（如極端黑暗、極度暴雨）的輔助感知，而實質上整套系統的核心感知是靠12個遍布全車的攝影頭來完成。
而我們今天試乘的車輛，甚至整車就沒有安裝雷射雷達部件。
（白色款為加裝雷射雷達型號）
十二個攝影頭中，三個位於前方後照鏡處，分別通過廣角、長焦和正常視覺範圍來進行對行駛方向路況的綜合判斷。
位於正前方的攝影頭對靠近車身的區域狀況進行觀察。
車頂兩個斜前45度、翼子板兩個斜後45度和兩側後照鏡下兩個側向魚眼鏡頭分別負責觀察其對應指向的路況感知。
後擋風正中的攝影頭和後保險杠正中的攝影頭以此類推，負責整套系統的斷後。
當前原型車的主控芯片還是Mobileye目前發售產品中最強大的EyeQ4，整車共使用了4塊EyeQ4，分別用來處理前方、左側、右側、後方的路況分析，而當今年EyeQ5正式發布之後，進行這一系列運算只要一塊EyeQ5即可搞定。
你或許已經注意到備份箱中龐雜的系統，左側是攝影頭匯合的中樞，所有的視覺影像最終都變成電子信息流向這裡，而右側則是高性能的電腦，數據的分析和存儲都放在這裡。
不過需要注意的是，備份箱中的這一套電腦設備都是為了路試收集數據而用，即便拆掉也不會影響車輛的正常使用。
拔掉電線，即刻出發。
真的像個老司機
一輛平價私家車，貼上12個攝影頭，再在備份箱裡塞進去兩台個人電腦就能自動駕駛了，在之前聽起來像是天方夜譚，而Mobileye不僅成功讓這個夢想實現，效果還已經高於L3，正在向L4級別發起挑戰。
之所以說這輛車的能力處於L3和L4之間，是因為這輛車雖然功能上已經可以達到L4級別，但這輛車並沒有準備第二套機械的安全冗余設備，系統出問題的情況下，必須靠人實施監管並進行接管。
在中控台的最頂部放置了一個系統狀態指示屏，在這裡可以顯示無人駕駛狀態是否已經啟用，並更新系統的實時運轉情況。當車輛不足以自動駕駛時，會提醒司機接管車輛，而任何導致無人駕駛狀態中斷的原因也會立刻出現在這塊螢幕之上。
在傳統車輛中控台的位置以及後排兩位乘客的正前方豎向安置了3塊液晶螢幕，攝影頭拍攝到的畫面和當前系統繪製出的決策資訊會分別顯示在螢幕的上下兩部分。
螢幕的上半部分實時顯示攝影頭拍攝到的路況，電腦會實時把一切與行車判斷相關的元素用方框圈出來，比如用綠色的立方體標誌車輛、用紅色的方框來標誌摩托車和自行車。
下方則是一副抽象出的3D地圖，代表本車的藍色小車位於畫面正中，四周是依據之前繪製好的高清地圖所描畫的實時車道，360度環繞的車輛都會以白色的方框表示出來，當中紫色的則是系統判定的當前最需要關注的因素所在。
由於保密的要求，我們沒法對整個試乘環節的車輛內部進行拍攝，但也正好讓我們把更多的精力放在感受行駛品質上。
在我經歷過的所有無人駕駛路試當中，這是最讓我震撼的一次。
整車對周邊環境的感知全面而快速。我印象最深的是當車輛在地庫中行駛時，一根立柱的外側停靠著一輛摩托車，車尾僅露出30厘米不到，但系統立刻就用紅色將它圈了出來。
系統可以快速地分辨出捕獲的影像中哪些才是真正有價值的因素。只有事關下一步駕駛決策的信號燈才會顯示在車輛的螢幕上，而行人的行走方向甚至都會被標記出來。
攝影頭在正面逆光和隧道暗光的情況下體現出了不可思議的影像收集能力，但在演示過程中側向、後向攝影頭的影像刷新頻率要略低於正面的主力攝影頭。
車輛完全實現了自主決策，包括變道和變道時的自動燈光操作。
車輛的自我操作能力達到新高度，連掉頭和90度快速拐彎這樣的操作都可自己完成，同時加減速的邏輯和人類駕駛別無二致。
說它像個老司機，是因為這輛車的駕駛策略高度完善，車輛居然可以在保持安全車距的情況下防止被側向車道的車不斷加塞，整個路試狀況中有兩個細節讓我感到震撼，一是在三車道的公路上行駛，我們的車在中間車道，當右側車道有人加塞時車輛果斷進入左側車道並加速超過；二是當車輛發現緊急停車道內有車靠邊的時候，主動打方向給它讓出了半米的距離。
圖靈反覆講一個AI成功的標記是讓人分辨不出它是及其還是人，從這點上看這輛車的操作讓我感到“恐懼”。
不過，系統的穩定性還需要進一步加強，雖然20分鐘的試乘過程中車輛隻出現了一次脫離狀況需要司機接手，但這套系統目前還比較“怕熱”，連續工作之後也需要休息片刻。
自動駕駛質變轉捩點或將突然出現
特斯拉算是Mobileye的歡喜冤家，兩家雖然已經從合作者變成競爭者，但都對採用攝影頭視覺方案實現高階自動駕駛的信念沒有變過。
前腳特斯拉剛在9.0版系統更新中提供了“Navigate on Autopilot”功能，允許車輛在高速公路環境下提供變道建議並自動駛出匝道，後腳我們就在Mobileye的系統上體驗到了理念相似但應用場景更廣的測試項目。
這不僅給了以攝影頭視覺來進行無人駕駛感知的方案提供了更多的信心，更關鍵的是我們發現自動駕駛的實現未必是循序漸進按照路線圖來完成的漸進式發展，突然的算法積累和算力突破會讓整體效果脫胎換骨。
以Mobileye的原型車為例，整車採用的攝影頭每個只有130萬像素，單個成本還不到10美元，正是感知算法的突破才讓系統在如此的分辨率下能夠快速識別出一切事關安全的環境因素；而EyeQ5芯片即將帶來的算力突破，無疑會讓這些原型車的穩定性和功耗達到更加貼近實際應用的水準。
算法和算力的雙重突破之下，本質上會讓整個系統產生和收集的數據以指數級上升，這將對自動駕駛最為關鍵的安全性和駕駛策略兩方面都產生持續的推動作用。經過反覆演練和學習的系統將具備更高的安全性能，同時不斷積累的運行裡程會讓車輛的駕駛策略反覆得到提升。
同時，更多的算力和數據也將演變出更為豐富的商業模式，比如Mobileye就在介紹中表示，他們現有的系統已經可以做到在運行中掃描路旁的空余車位，並將資訊傳到雲端供其他車輛調用。
10月29日，大眾集團、英特爾子公司Mobileye以及Champion Motors公司共同宣布，將於明年起在以色列部署首個自動駕駛網約車服務，第一次聽到這個消息感覺是天方夜譚，如今卻感覺事情就發生在眼前。
末了，看到了Mobileye於1999年生產製造的第一代產品與2018年最新產品的大小對比，忽然在這家企業身上，看到了汽車科技的滄海桑田。
還沒成為老司機的你，是否期待快能扮演老司機的它？
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