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前不久車轍君剛剛深入地體驗過換裝了1.5T+48V輕混系統的C級——C 260，那套動力系統給我留下的印象可不太好。
本著認為小排量增壓+輕混大概會是接下來一段時間內汽車業大趨勢的觀點，覺得比C級大一號的E級早晚也會用上這套不堪的動力系統，然而奔馳比我更著急，這還不用等到中期改款，搭載1.5T+48V輕混的E 260 L就已經橫空出世了。
此前，在上一代E級（W212）時代，奔馳曾給E級裝配過1.8T發動機，那時候搭載1.8T發動機的E級尾標是E 200。而史上尾標最小的E級是E 180，搭載的是低功率170匹馬力的2.0T發動機。這一次用上1.5T的E 260 L雖然尾標並不小，但排量著實是E級史上最小。一輛40多萬的車身長度超過5米的奔馳排量居然只有1.5，這怎麽聽都很喪盡天良啊。
PM264是一個系列，不是一款機器
如果大家還沒看過前幾天推送的C 260試駕文章，建議大家先行回顧一下（傳送門：《如何形容奔馳奔馳C260？排量雖小，尾標成全！》）。實在是不想回顧也沒關係，我們照例簡單地介紹一下剛剛上市的2019升級款奔馳E級在動力總成方面都發生了哪些變化。
應該說這次變化是全面的，所有動力版本都換了新機器，所有新機器全都隸屬於同一個系列：M264。
首先，原先入門級別的E 200 L升級成了E 260 L，搭載的就是剛才所說的1.5T+48V輕混動力系統，最大馬力維持184匹不變，最大扭矩降至280Nm，峰值扭矩需要到3000rpm才出現。輕混系統的48V電機有14匹馬力，可以用輕於鴻毛來形容了。
其次，中等級別的E 300 L尾標保持不變，發動機也依然是2.0T高功率，只是從原來的M274換成了M264系列的2.0T，最大馬力上浮了13匹來到258匹，最大扭矩為370Nm不變，但峰值扭矩比M274延後600rpm才出現。
最後還有高階定位的E 350 L，替代之前的E 320 L，採用的是更高功率的2.0T發動機+48V輕混系統，與CLS 350的動力系統相同。2.0T發動機有299匹馬力，這就已經超越了前輩E 320 L上面那款低功率272匹馬力的3.0T了，還有一顆22匹馬力的48V輕混電機助陣。只不過百公里加速6.1秒的官方成績還是不敵之前E 320 L的5.7秒。主要還是因為同樣為400Nm的峰值扭矩，E 320 L在1300rpm就能提供，而E 350 L需要到3000rpm。
以上這堆數據可能已經讓各位哈欠連天了，概括一下，E級在全面換裝新動力總成之後，三款動力有兩款都對排量進行了明顯的削減並採用48V輕混作為彌補，僅有中間那一檔的E 300 L看起來還算“厚道”。
“豪車排量1.5”這個罵名是背上了？
毫無疑問，作為一輛超過40萬的奔馳，車身長度超過了五米也能被稱作是“大奔”了，居然裝了個排量1.5的發動機，成何體統？
大家一定還記得幾年前沃爾沃推出新的Drive-E系列發動機時，無論技術基礎多扎實，無論账面數據多漂亮，四缸發動機裝在七八十萬的XC90身上，大多數人的理解裡這就是不可理喻。然而後來越來越多百萬級SUV用了四缸發動機。
類似的案例也發生在寶馬7系身上。
730Li舍六從四，居然有個排量只有2.0的機器躺進了7系的發動機艙裡，還談什麽旗艦身份？後來他的老對手奧迪A8和奔馳S級也相繼加入了“D級車2.0時代”，大家也就沒什麽好吐槽的了。
這一次輪到奔馳E級刷新了同級別車型的最小排量，但依我看，奔馳只是個開始，未來一段時間裡說不定其他幾家豪華品牌也會做出相似的舉動。不就是最小排量紀錄嘛，等著瞧，看誰先刷新最少氣缸數紀錄才有趣呢，最有可能的是……你懂的。
其實“豪車”們紛紛用上排量越來越小越來越沒“尊嚴”的發動機，背後還是有其原因的。
就以這次E級換機來說，推動其搶先於海外車型換裝新的動力總成的主要原因是，國六國六國六。換裝了M264系列發動機的E級全部都符合國六排放標準，這在某種程度上能夠提升消費者在購買時的安心程度，少一些憂慮。
當然了，大部分改用更小排量發動機的案例的原因也跟E級類似，那就是得省油，你看四缸的730Li比以前的六缸730Li省了多少。
不過話說回來，這一次E級換機在工信部的油耗數據上省得並不明顯，兩款縮小了排量並加入了輕混的動力是省了，但E 260 L也隻比E 200 L省了0.1L，而E 350 L由於排量和氣缸數大幅下降，省了1.2L之多。不過在我們認為相對“厚道”的E 300 L車型上，工信部綜合油耗數據是上浮了0.1L，畢竟馬力更大了嘛，用一點點油耗換來一點點馬力，很公平。
48V輕混電機真能當排量使嗎？
從剛才我們列出的那一組數據就能明顯看出，這個問題的答案是不能。換裝了更小排量的發動機之後，起碼在動力性能上是妥妥地下降了，尤其是小排量發動機低轉速區域的扭矩會有先天的不足。這類輕混存在的意義就是希望在發動機不擅長的低扭這方面做個彌補，只是從之前體驗C 260的感受來看，這彌補作用十分有限。
當然了，這也隻代表C 260這麽一款動力的實際體驗感受。關於E 350 L這套輕混系統的表現車轍君不能在此妄下定論，畢竟還沒有實際開過。不過奔馳在輕混這個方向上算是走得比較遠了，除了E級換裝的這兩款輕混動力之外，還有一款S 500 L，那是採用全新直列六缸3.0T發動機掛上一套48V電機的輕混系統。
然而，大家別忘了之前的S 500 L用的是什麽發動機，那可是八缸啊。
你會看到採用新直六M256發動機的S 500 L加速比之前V8的 S 500 L更快，我認為更大的功勞在於發動機本身，畢竟放在M256發動機旁邊的48V電機也只有區區22馬力，在435匹馬力的發動機面前真的只能算是個零頭。況且，性能測試測出來的加速成績嘛，就更沒有電機的用武之地了。
最重要的一點是，S 500 L上直列六缸的M256發動機再怎麽厲害，跟四缸的E 260 L/E 350 L都不是一碼事，因為M256和M264的電機形式是不同的，前者為ISG，後者為BSG。“I”代表集成式，ISG整合在發動機和變速箱之間，“B”代表皮帶驅動式，相當於把原先傳統的啟動電機換成更大的。簡而言之，BSG能做到的ISG也都能做到，但ISG在體驗方面會讓動力輸出更敏捷和平順。
所以，S 500 L是S 500 L，雖然看上去都是奔馳家的48V輕混，但你花三四十萬買的C級或E級的260版本，跟人家小兩百萬買的S 500 L可真是沒啥可比性。
對E級來說影響或許不那麽大
是的，在之前那篇試駕C 260的文章裡，我確實是認為C 260這套動力實在是太拿不出手了，要性能沒性能，要平順沒平順，半條腿邁進了混動領域之後，還不見得能省多少油。不過這事情也得具體看。C 260在C級的產品序列中屬於最暢銷的中間定位，作為主力的版本，如此不堪自然是對不起消費者的銀兩。
不過這一次我們說的是E級，比C級高一級別了哦，情況就不完全一樣了。即便按慣性思維進行雲推斷，E 260 L的動力系統水準可能會比C 260更令人抓狂，畢竟E級車體更大更重，但對E級來說，帶來的影響或許並不像C級那麽的災難性。
因為E級的主力車型是E 300 L，我們平常在路上看到最多的也是E 300 L，E 200 L出現的頻率可能只有E 300 L的幾分之一。還記得我們剛才說的嗎？這一次E級換裝新發動機的動作，唯有E 300 L可能會讓你覺得還算是“厚道”，不僅排量沒少，參數方面的表現也有提升，這不正好歪打正著了嘛。大多數購買E級的人，他們會得到一輛比之前更快的E級。
再看那夥想買入門級E級的消費者，我猜他們的需求主要在於：我要買一輛大奔，其他不重要。所以這輛體型夠大，還帶有邁巴赫式後門和C柱的組合，價格只要40萬出頭的E 260 L就很符合他們的口味了。更何況，這一次改款之後，光從外觀來看，這最便宜的E級最大的變化就是把E 200 L的尾標換成了E 260 L，這優越感瞬間就提升了一個檔次，還管什麽動力系統渣不渣排量小不小呀，老E 200 L車主瞬間羨慕臉。我這可是大奔好嗎？
至於身在高處的E 350 L，售價高達60萬以上，對此車感興趣的人應該不多，畢竟原先六缸時代的E 320 L就沒幾個人買了，能買E 320 L的人大概率也是奔著六缸發動機去的。暫且不說新的E 350 L在實際體驗上表現如何，從氣缸數來看就已經是煮好了一碗閉門羹，等著獻給那些要來打聽六缸版本的有心人。不過有心人啊，你要真想買一輛六缸E級，可以考慮移步AMG E 43，雖然我們真的不建議這麽做……
寫在最後
文章又到了尾聲，相信各位已經開始摩拳擦掌要在評論區裡留下濃墨重彩的一筆對於史上最小排量E級的吐槽，別急。奔馳怎麽說也是個百年企業，怎麽說也是汽車發明者，我相信他們知道他們這套新的尾標為“260”的動力系統是不好使的，但賣車是一門生意。
奔馳知道什麽樣的車賣給什麽樣的人，也知道什麽樣的人會來買他們什麽樣的車（類似的話我最近似乎說了三次？第一次是A級，第二次是C級）。這次國產E級全系換機是個動作比較大的舉動，排量創新低，必然會引來一片罵聲。
但歷史案例告訴我們，罵聲是一時的，賣車是一世的。
反正記著，實在是要買E級的話，買300的尾標會相對靠譜。
（轉自車轍）
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