廣深放開汽車牌照限制能夠引發多大的傳導效應？

多年來，特大城市車牌限制已成汽車消費的製約之一，而前不久廣深的政策松動讓這個限制開始有了釋放的空間。沒有比直接放開車牌的限制更為直接的救市措施，但是18萬輛的指標對於年銷量超過2800萬輛的汽車市場來說，又能激蕩起多大的漣漪？或許人們關注的不是18萬輛本身，而是廣深放開汽車牌照限制能夠具有傳導效應。

文/《汽車人》邢秋鴻

在汽車市場步入下行狀態，難以依靠自身來實現逆境中的突圍的時候，政策“有形的手”的扶持就顯得尤為重要。

6月2日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發布了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》（以下簡稱《通告》）。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳則將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。也就是說，2019年至2020年底廣深將共計增加18萬輛中小客車指標。

對此，廣汽豐田、廣汽傳祺、東風日產等車企先後迅速反應，推出相應購車優惠政策來搶奪這新增加的18萬輛蛋糕。在如此積極的反饋之下，這塊蛋糕被迅速瓜分。對於任何一家企業而言，這18萬輛是不小的誘惑，以至於很多企業都對此產生十分積極的反饋，尤其是目標消費群體集中在這些一線城市中的企業。但若將一年半時間增加18萬輛的指標放置於年銷量超過2800萬的中國汽車市場來說，能激起的漣漪十分有限。

市場對此的關注度其實超過了18萬輛本身，1-4月中國汽車市場銷量已出現14.7%下滑，或許比廣深放開中小客車汽車牌照限制更令人期待的是，未來是否有可能在北京、上海、天津、杭州、貴陽等限購城市進一步放開？這一猜測或許比已經眾所周知的18萬輛更能給予市場信心和期待。

不妨來假設，若是廣深只是開始，本就因行政手段而遏製住的一些城市需求若是釋放將會給市場帶來足夠的利好。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君曾在央視節目中為大家算過這樣一筆账：僅北京一個城市，截至4月28日參與普通小客車搖號的申請人數超過了326萬，部門超過了42萬，加起來一共有368.9萬。與此同時，杭州的數量為81.8萬，深圳超過120萬，也就是說這三個城市加起來共計有570多萬待釋放的購車需求。“就算其中只有三分之一是有效需求，那也有190萬輛汽車的購買需求。這個數字能佔到全年汽車銷量的6.8%，相當於能夠促進6.8個百分點的增長。”

當然這只是理想的情況，期待背後也有隱隱的擔憂。開放限購，確實是短期內最有效的刺激市場的方式，但付諸實踐也有顧慮。北京、上海、廣州、貴陽這些限購城市都位列中國十大堵城的榜單之中，限購本身的製約因素沒有解決，放開也不會如期待的那樣產生很大的影響。

還是以北京為例，高峰平均駕車通勤時間每天88分鐘，路網高峰行程延時指數2.032，平均每天通勤擁堵44.97分鐘；按照每年232個工作日計算，平均每人年擁堵時長達174小時，相當於一年中有22個工作日處於擁堵，折合經濟損失約8400多元，是人均年通勤擁堵時間最長的城市。從這個角度來看，一線擁堵城市能夠釋放的購車需求可能還要大打折扣。

廣深的政策顯示出政府對一線城市進一步擴大汽車消費需求的支持，以緩解如今不斷下行的汽車市場態勢。選定廣深作為試點背後是因為兩地都有很大的待釋放的購車需求，這一點與很多一線城市類似。但對於一線城市，尤其是擁堵的一線限購城市，若想進一步開放牌照限制也需要很多條件配合，例如最直觀的城市基礎道路規劃和建設、限行政策、尾氣排放等等。尾氣排放還好解決，只需對放開的牌照類型加以限制，就像廣州新增的額度原則上按1:1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標。或許有難度的是如何將基礎交通設施與逐步擴大的用車需求相匹配。通過牌照管控來限制購車需求是政府“有形的手”在引導汽車市場，但很多情況下，市場“無形的手”更能起到決定性作用。

不可否認的是，在國Ⅵ、“雙積分”等政策已經處在實施的準備階段的時候，在市場進入上升瓶頸，企業難以通過自身救贖來換取更多銷量的時候，政策這個有形的手在此時釋放出的利好對於整體市場是不可多得的積極信號。這並不意味著，可以依靠這雙手回到曾經汽車市場快速增長的黃金時代。往事不可追，對於整體市場而言，競爭與淘汰將是未來的主題，放開牌照限制只是緩解，不會改變這樣的趨勢。（文/《汽車人》邢秋鴻，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。