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作者：李越
編輯：康曉
臨近黃昏，人群穿梭的海澱東三街，51歲的老王將最後六輛ofo扛上了三輪車。
“戴威創建ofo的時候我就幫他幹了，最開始是看門。”在車身的鐵橫杆上掛著兩隻機械鎖，那是老王從最早的一批車上拆下來了的，更多的是為了留戀。
三年的時間裡，曾經炙手可熱的明星項目如今負債累累，最糟糕的時候每天都要收到幾千條負面新聞。在ofo幹了三年的老王也親眼見證了這一切，但他不相信ofo會倒。當聽到媒體報導小黃車的押金要退15年時，他急紅了臉：“慢慢還唄，咱又沒說不給！ofo在最艱難的時候也沒拖欠我薪酬。”
轉去小藍單車做運維的同事工資已經升到五六千，老王的工資從看門時每周一千到後來每月三四千，再沒漲過。“對ofo有感情了，下班的路上看到倒掉的小黃會扶起來，順便再擦一下，說不定這輛車明天又能幫公司掙一塊錢，這裡面有我的份。”
說到這些時，老王望了兩眼左手邊的互聯網金融中心，轉動車把不一會兒就消失了。那是ofo的總部，裡面像他一樣選擇堅守的還有一百多號人。
但老王顯然低估了ofo目前面臨的困局。據《深網》了解，數十億的債務無新的投資方肯接盤，而主要股東滴滴、阿里、經緯既沒有解決問題的意願和行動，也不同意破產。
ofo就在這種沉默中低調活著，戴威依然低成本維持著ofo的運營，殘留著一些理想卻又束手無策。只是近日，這家公司因為有了新的動作才開始受到些許關注。
一位ofo內部人士告訴《深網》，繼深圳之後，ofo將在北京全面推行有樁新模式，目前正在試點，而北京街頭已有不少車頭安裝了“P”型提示牌的小黃車。
平淡無奇的夏天
2019年夏天，踩著新單車疾馳的年輕人讓北京多了幾分活力。
“ofo不會倒閉，其他都有可能。”戴威這個歷經十個月的執念依舊未被打破。橙黃夾雜的摩拜，一脈相承的小藍和青桔，潛入五環的哈羅，這些移動互聯網雕琢出的重資產，也沒有因為曾經輿論的喧囂而有所畏懼。
高燒退後，越來越多的嶄新單車還在持續湧入，企圖在這個本就飽和的市場搶奪更多份額。
“戴威他們並沒有選擇破產，而是背負了幾十億負債的壓力，其實是谘詢了很多方面的意見：如果真走到破產那一步會有怎樣的後果？只是覺得對不起那些用戶，供應商還有曾經維護過的政府關係。如果戴威放棄了，直接關掉ofo是挺經濟高效的做法，趁早結束，也能趁早起下一攤生意。”ofo一位內部員工對《深網》表示。
其實早在今年4月ofo就在北京延慶區試點有樁模式，當時是為正在進行的中國國際園藝博覽會服務。8月初，ofo已經在深圳羅湖區、福田區全面上線這一模式。ofo設立的車樁並非傳統意義的車樁，也沒有設立停車線等實體停車輔助裝置。其車樁直接採用改造過的實體車，在車頭增加“P”型提示牌，並進行固定。
升級後的App，用戶在用車時可見地圖上標識為“P”的停車點，用戶需要找到有裝有“P”型提示牌的單車，在其附近才能正常停車。否則用戶需要繳納一定的管理費，第一次用戶不被收取管理費，但會收到短信提示。多次之後則需繳納最高20元的管理費。
上述ofo員工還向《深網》提供了一個數據：廣州上線後的近兩周內，有樁運營的活躍車在樁率從不到50%提升了近25%，罰款率相比之前的20%則降了一半。
“找到了一個可以很好地節省成本的運營方式，但是這個過程肯定會有痛點。”ofo內部員工告訴《深網》。
“我們發現了一個偷車、拆車、賣車的完整產業鏈，他們能在一夜之間將單車拆成很小的零件。”《深網》了解到，ofo在上海推行有樁項目時，幾百輛位於試點的小黃車一夜之間全部消失，第二天“心跳”出現在千里之外的連雲港東海縣桃林鎮。
大批單車的異動很快引起了內部重視，員工達到此地時已經找不到完整單車，看到的是堆積如山的輪胎、車座、車身，雖被肢解至此，ofo、摩拜、哈羅的品牌依舊清晰可分。
“各種材料已經都給警方，今年年初有一個差不多的杭州盜車案，最終銷贓點也是在連雲港，杭州案移交檢察院了，（案件）進程都很緩慢。”ofo上述員工無奈地告訴《深網》。由於長時間沒有新鮮血液進入，盤活這些單車讓ofo得以維持存活的狀態，同時也寄托著歸還幾十億押金和債務的一點希望。
2018年12月，媒體報導引發了ofo用戶線下退押金熱潮，互聯網金融中心外排出了百米長龍。
“這件事對於我們來說是一個關鍵的節點，之前我們還想著創造新的模式，之後我們的主要工作是以退押金為主。”ofo內部人士向《深網》表示，“對於公司來說，目前已經進入到一個平緩的正常運營階段，我們想有目的地做一些探索性的操作。”
截止到目前，ofo APP上的排隊退押金用戶數還有1600多萬人。
曾經“橙黃大戰”的另一勢力摩拜品牌卻正在消失。
收購摩拜不到十個月的時間，美團高管王慧文以內部信的方式傳達了一個信息：摩拜單車品牌將更名為美團單車，美團APP將成為其國內唯一入口。隨著舊款單車生命周期的終結，新款單車披上了“美團黃”，美團如願以償地成為摩拜的唯一入口。
“收購摩拜後，單車的流量也在往美團APP上面集中，並不是作為入口為美團倒多少流量，這些用戶是直接轉換成美團用戶。”一位摩拜員工對《深網》表示，“美團想要覆蓋的是衣食住行全行業，摩拜對美團來說只是補足了一個空缺。”
相似命運的還有小藍，在接受滴滴接管後逐漸被青桔置換。企圖“農村包圍城市”的哈羅則成功駐入北京郊區。
8月28日，北京市交通委宣布，滴滴、摩拜將按現有報備投放車輛數的50%減量，於2019年底前實施完成。滴滴給出的決策是將小藍單車按照2∶1的比例置換成青桔單車。摩拜則表示，橙色摩拜單車減半置換成“美團黃”版單車。
禁令下的新博弈
4月29日，廣州市通過招標的形式計劃在廣州市中心城區投放共40萬輛共享單車。最終摩拜、哈羅、青桔三家分別中標18萬輛，12萬輛和10萬輛。ofo退出廣州，摩拜減投，青桔和哈羅成功殺入重要一線城市。
單車需要迭代更新，城市需要換血，“禁投令”並非沒有商量的余地，也為整個市場平添了幾分變量。
“我們要劃一個分界線，一邊是共享單車本身，另一邊是衝在前面幾家先驅企業，他們做企業管理好還是不好，是這些企業背後的資本把單車玩壞的，還是共享單車誰來做也做不好。”哈羅一位內部員工對《深網》表示。
現如今，單車企業需要迫切地證明自己。隨著共享單車對於線下紅利的發掘已趨於穩定，背後資本的扶持力量弱化，增強自我造血能力是共享單車下半場的不二選擇。
從2019年3月開始，小籃、青桔、摩拜、哈羅相繼提高了收費標準，“共享單車漲價是市場自身（發展）的規律表現，沒有任何一家公司有能力永遠補貼”。
“按照每小時收費4元來看，單車的使用價格並不比公車便宜。”一位滴滴負責運維的員工對《深網》表示，小藍和青桔目前在做的正是打平單車的營收和支出，並已實現。“單車按照時間收費是很好的盈利模型，我跟地方的同事都算過，可以盈利，只是從免費騎行再到月卡季卡讓市場形成了惡性競爭。”一位摩拜員工同樣對《深網》表示。
上述滴滴員工還向《深網》透露，目前滴滴在全國單日騎行量已經突破750萬單，每天能為滴滴帶來幾萬新用戶，北京有150萬單，每單刨除成本和折舊還能實現0.5元的收入。
受製於“禁投令”，單車企業失去了向彼此大展拳腳的機會，但是巨大的線下流量誘惑下，不惜同監管進行博弈。
北京交通委公布的數據顯示，2019年上半年，ofo目前在北京的車輛有12.09萬輛，摩拜單車為18.07萬，小藍和哈囉分別是5.87萬和2.43萬輛。
2017年，哈羅單車報備在京運營數量1.9萬輛，且只能在昌平和大興進行試運營。“騎出去的車輛我們是要收回的，不然交委也會罰我們，但是有的地區回收成本太高，我們就沒法兼顧了。”一位哈羅市場員工對《深網》表示。
“禁投令”並未能阻止這家新秀對五環內白領市場的佔領，以肉眼可見的速度滲透進朝陽海澱等地。《深網》在望京地鐵口發現幾十輛排列整齊的哈羅單車，市中心的大片區域可進行正常的開鎖和歸還。
一位哈羅市場人士答覆《深網》稱：單車部分是從昌平自由騎過去的，由於調配遺失會先把它們擺好，幾天之內運維會拉回到產品區。《深網》一周後再次造訪，發現相同的地方仍舊停靠著不少哈羅單車。
今年5月，北京開展了為期一個月的專項治理行為。結果顯示，哈羅在京投放量已高達5萬輛，並成功擴散至城六、通州、房山等行政區，被開出5萬元罰單並責令清理。
“還不止這麽多，哈羅在北京投放的單車有十幾萬輛，那些只是交委監測到的，還有監測不到的。”知情人士對《深網》表示。
同樣在5月，36氪獨家披露，滴滴將在北京中關村等地投放的青桔單車，首批投放量為3000輛，用於置換之前已經投放的1萬輛廢舊的小藍單車。僅僅過去一天，此舉被責令停止，並被要求在一日內完成回收。
然而大街上小巷的青桔並未消失，隨著用戶的騎行穿進大街小巷。
“說投了多少和真實投了多少也不是一樣的，有時候投放新車要用泥水潑一遍，讓它看上去不像新車。”滴滴一位內部員工表示，他還告訴《深網》滴滴在北京大概有40多萬輛車，並非只是交委公布的5.87萬。“各家一樣的情況，都在瞞報。”
兩輪出行的新戰場
“他們幾個創始人如果再走一遍這條路，可能還是今天的樣子，如果沒有他們幾個人去做這個事情，也一定會出現共享單車，但未見得會比他們做得更好，這是一個時代的民眾素質，做事風格和商業機器博弈的必然結果。”一位單車領域投資人對《深網》表示。
關於單車的探討層出不窮，ofo和摩拜之於今天的意義不止是燒掉幾十億美元後的存在，資本盛宴之後，創業者們對未來出路也有了冷靜的思考。
電單車的出現被視為共享單車下一階段差異化競爭的延續，但是由於政策的不鼓勵，創業者們選擇了低調的方式推進，諱莫如深。
“電單車滿足人們更長距離的出行，沿用了共享單車的運營經驗，比單車更為規範。”一位滴滴員工對《深網》表示，“行業和資本市場也都比較冷靜，大家都不願多花錢砸市場，而是想回到生意的本質——掙錢。”
2017年，多部委發文聯合聲明不鼓勵發展共享電單車的舉措令電單車勢力望而卻步，一年後的新國標出現又開始讓這個業務開始升溫。新政策的規定，未來超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車，需要按照機動車進行管理。這意味著市場近九成的超標電動車和不合規企業將被淘汰，為共享電單車創造了利好條件。
其實早在去年1月不少公司已經躍躍欲試。滴滴出行就推出了“街兔電單車”，隨後的9~10個月時間裡，被美團收購的摩拜推出了共享助力車，哈囉助力車陸續在全國多個城市投放，ofo也完成對多項電單車的專利申請。
今年6月，哈囉出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億人民幣成立合資公司，推出定位兩輪電動車基礎能源網絡的“哈囉換電服務”。緊接著一周內，滴滴發布關於兩輪車組織架構調整的內部郵件，出行單車事業部（內部代號“海棠灣”）、電單車事業部（內部代號“黑馬”），正式整合為兩輪車事業部（內部代號為“海馬”）。“滴滴現在已經不對標摩拜了，滴滴對標哈囉。”滴滴單車部門的員工曾對《深網》表示。
面對中國的出行行業，滴滴、哈羅、美團依舊虎視眈眈，已經在網約車、共享單車和共享電單車等領域產生了多維碰撞，只是這個過程裡越來越少了ofo的影子。
2017年6月，《燃點》記錄片開拍，經緯中國張穎問戴威，夜深人靜的時候在工作上最大的焦慮是什麽？戴威回答了三點：對用戶體驗的焦慮；公司業務規模不斷擴大，組織管理制度各方面都跟不上；一年內增加十多倍員工，如何讓新人做到不忘初心。
今天的戴威已經不用為自己跟不上公司的發展而焦慮，偶爾也會穿上巴薩球衣去踢幾場足球。夜深人靜時，看著熟悉的單車市場他還能為公司繪製一張更切實際的藍圖，但戴威還能等到願意再造ofo的白衣騎士嗎？
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