京投地鐵與中車競爭合作同在 地鐵產能過剩嚴重

　　京投地鐵新廠開工 與中車競爭合作錯綜複雜

　　路炳陽

　　近日，北京市基礎設施投資有限公司（以下簡稱“京投公司”）軌道車輛生產基地在保定市滿城區舉行開工儀式。中國第二家正式擁有軌道車輛製造牌照的企業正式步入規模化生產準備中。中國中車股份有限公司（601766.SH，以下簡稱“中國中車”）在中國地鐵城軌車輛裝備製造中無人撼動的絕對地位或被衝擊。

　　該項目總投資約45億元，佔地1500畝，計劃2019年底實現廠區全部竣工，未來將具備地鐵A型/B型整車、市域快軌車輛、中低速磁浮列車、低地板現代有軌電車等系列產品製造能力。京投公司稱，屆時，河北京車智能製造工廠將成為年產千輛、銷售額達百億元的製造企業。

　　京投公司人士對《中國經營報》記者表示，此次公司決定在保定建設車輛生產基地原因有二，一是響應中央深化京津冀協同發展的要求，是保定市承接北京非首都功能疏解、服務雄安新區的舉措；二是布局京津冀，尤其是北京地鐵城軌車輛市場，爭取在未來京津冀地鐵車輛招標中佔得先機。

　　爭奪資質與人才

　　京投公司成立於2003年，原名為北京地鐵集團有限責任公司，直屬北京市國資委。該公司主營以軌道交通為主的基礎設施投融資與管理，業務範圍還包括軌道交通裝備製造與資訊技術服務、土地與物業開發經營等。

　　據《中國經營報》記者了解，2010年12月，北京地鐵車輛裝備有限公司（以下簡稱“京車裝備”）取得城市軌道車輛投標企業資質。當年，京車裝備打破了中國中車在地鐵城軌車輛板塊的壟斷，獨立得標北京地鐵7號線35組210輛電動客車項目，正式擁有軌道車輛製造牌照，成為中國第二家可以製造地鐵車輛的廠家，當前京車裝備佔據國內地鐵車輛10%左右的市場份額。

　　上述京車裝備人士對《中國經營報》記者補充稱，京車裝備前身是北京市地下鐵道車輛設備修理廠，原隸屬於北控交通裝備公司。京車裝備在北京的生產基地僅23萬平方米，年造列車250~300輛，雖然擁有製造資質，但無論規模與產能都無法與中國中車抗衡。在北京地鐵招標中，京車裝備“心有余而力不足”，從2013年開始，京車裝備就為籌建新廠做準備，但是困於資金問題，京車裝備的擴張之路頗為緩慢。

　　改變出現在2017年。當年3月，在北京市國資委的支持下，京投公司收購了京車裝備，通過收購，京車裝備獲得了京投公司強大的資金支持。同時，京投公司擁有了珍貴的軌道車輛製造牌照，完成了自己在軌道交通車輛裝備製造業布局的第一步。

　　擁有了車輛製造資質後，京車裝備最缺的就是軌道車輛製造人才，京投公司於是開始了其第二項大手筆動作。京投公司人士對《中國經營報》記者透露，2017年6月，京投公司高薪挖來了中國中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”）原總經理盧西偉，任京投公司旗下北京軌道交通技術裝備集團總經理。

　　中車長客是中國中車旗下開展地鐵業務最早，研發、製造能力最強的子公司，中車長客一家企業佔據著中國地鐵市場近三成份額，更是中國中車地鐵海外市場的主力軍。近年來由於城市軌道交通市場爆發式增長，眾多軌道交通企業開始涉足車輛製造，包括中車長客在內的中車主機廠研發人員成為市場爭搶的對象。

　　盧西偉是地鐵技術專家，從西南交通大學畢業後，盧西偉來到中車長客的前身長春客車廠，先後擔任地鐵研究所副所長、設計處副處長、處長、副總工程師、副總經理、總經理等職務。中國中車人士對《中國經營報》記者說：“盧西偉業務水準過硬，工作業績突出，是中國一流的地鐵車輛技術專家，從2010年開始，國內外多家公司多次開出優厚條件挖他過去，但盧西偉一直沒有動心。”

　　公開資料顯示，2015年5月盧西偉從中國北車總裁助理兼北車美國公司董事長任上離開中國中車，到浙江眾合科技股份有限公司（以下簡稱“眾合科技”，000925.SZ）任執行總裁。兩年後，2017年5月盧西偉從眾合科技辭職轉投京投公司，眾合科技稱，盧西偉於上市公司領取薪酬為147.05萬元。

　　上述中國中車人士對《中國經營報》記者透露，盧西偉到達京投公司後，京投公司對中車多家主機廠開展了新一輪的人才挖掘。在這輪人才引進中，包括中車長客、中車唐山機車車輛有限公司和中車青島四方機車車輛股份有限公司（以下簡稱“青島四方”）多位地鐵領域高級技術工程師隨盧西偉一起轉投京投公司。

　　“一時間中車主機廠技術精英掀起一股離職潮，中車高層至今心有余悸，對於自己的人才流失到競爭對手處頗感憤怒，但又無可奈何，”他說。

　　而京車裝備在車輛製造資質與人才儲備上的布局無疑是看中了京津冀地區，尤其是北京軌道車輛交通裝備市場的前景，這家北京市屬國企在地鐵車輛產業上的布局無疑是想將訂單留下並消化在本地。顯然，此時京投公司已經做好準備，在京津冀市場與全球軌道車輛產業“巨無霸”——中國中車一決高下。

　　競爭與合作同在

　　京投公司人士對《中國經營報》記者透露，此次京投公司在保定建設軌道車輛生產基地，預計年產1300輛城市軌道交通列車，但是按照行業規劃布局，這些車輛目前僅在京津冀地區市場銷售，也就是說，京投公司與中國中車沒有在市場上形成全面競爭。

　　該人士稱，京投公司目前雖然具備了車輛生產的硬體條件，但與中車成熟的主機廠相比，還有很大的距離，京車裝備欲實現車輛設計、研發、製造和生產全產業鏈的覆蓋仍需要很漫長的過程。“在這個過程中，我們與中車主要仍以合作為主，”他說。

　　事實上，京車裝備與中國中車的合作由來已久。據京車裝備人士對《中國經營報》記者透露，早在2000年1月，當時的長春客車廠就與京車裝備達成協定，聯合參與北京市城市鐵道車輛製造項目。為此長春客車廠對京車裝備在軌道車輛製造領域進行了全方位的支持；而中車長客通過協定，利用京車裝備的工廠在北京進行地鐵車輛組裝。

　　“很明顯，通過合作，京車裝備得到了長客寶貴的研發、技術、組裝和製造支持，學到了技術；而長客利用協定，將其兄弟部門中車其他主機廠擠出了競爭行列，穩穩立足於北京市場，京車裝備與中車長客的合作是雙贏的。”他說。

　　截至目前，北京軌道交通運營線路已有22條，總裡程685.1公里，位於全國第二，預計到2020年，北京市軌道交通運營裡程將再新增約260公里。中車長客人士對《中國經營報》記者透露，包括線路延伸之新造和原有車輛更新，北京地鐵市場年均需要新車近600輛。而隨著車輛保有量的不斷提高，維修市場的利潤也將越發明顯。

　　由於中車長客選擇了與京車裝備合作，20年來，中車長客深耕北京市場，是中國中車旗下在北京根基最深的主機廠。北京地鐵車輛龐大的需求量，曾使中車長客在地鐵板塊上獲得了豐厚利潤。“中車長客在北京地鐵市場一度佔據絕對支配地位，2010年，長客在北京市場份額接近70%。”中車長客人士說。

　　但自2013年以來，隨著青島四方在地鐵車輛板塊突飛迅猛的拓張，青島四方開始蠶食中車長客在北京市場的佔有率，中車長客佔有率不斷縮小。據中車長客人士透露，如果算上與京車裝備合作生產的車輛，當前，北京地鐵由中車長客生產的車輛不到4000輛，總份額跌至不到60%。

　　中車長客人士對《中國經營報》記者表示，鑒於北京地鐵車輛市場充分競爭環境和京車裝備在此獨有的銷售管道和政策支持優勢，雖然京車裝備在其眼皮下挖走多位技術精英，但與青島四方的步步緊逼相比，中車長客為了穩住北京市場份額只能選擇繼續與京車裝備更加緊密的合作。“借助京投公司的力量保證其在北京市場佔有率已是長客不二選擇。”他說。

　　地鐵產能過剩嚴重

　　中國地鐵車輛市場產能過剩是公開的秘密。2000年以來，各地掀起城市軌道建設高潮，原南北車為了爭奪市場佔有率，只要一聽哪個城市要建設地鐵，就趕緊到當地建廠，希望以投資換訂單。南北車甚至各自深入對方傳統領地拓展生存太空。僅在2011年，中國北車就在南方與深圳市、珠海市、成都市簽署合作協定書。中國南車也不甘示弱，2011年中國南車天津工業園項目開工建設，這一項目成為中國南車北上的重要標誌。

　　據《中國經營報》記者粗略統計，中國中車旗下有能力批量生產地鐵的廠家包括：株洲電力機車有限公司、四方車輛有限公司、南京浦鎮車輛有限公司，長春軌道客車股份有限公司、大連機車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司等六家。這六家企業的年生產能力都接近或超過1500輛，這意味著中國中車年生產能力已達9000輛以上。

　　但市場消化能力不容樂觀。據中國中車預測，目前全國地鐵車輛年需求量，最樂觀估計在5000輛左右，供大於求越發明顯。產能過剩引發價格戰，當前地鐵車輛的利潤越攤越薄。在“十二五”末期，城軌地鐵車輛的利潤率僅10%。

　　中國中車人士告訴《中國經營報》記者，當年南北車相互競爭時期，投資100多億元建設城軌地鐵基地，當前這些基地大多閑置或虧損。為應對嚴峻形勢，中國中車已經嚴令各個子公司不要再擴建地鐵產能。他稱，中國中車已成立專門機構研究軌道交通業務板塊改革方案，擬通過業務重組、壓縮產能等方式，逐步形成資源共享。

　　就城軌車輛產能嚴重過剩問題，發改委也在重拳治理，3月20日，國家發改委發布《關於加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》（以下簡稱《通知》），要求各地嚴控城軌車輛新增產能，城軌車輛產能利用率低於80%的地區和企業，不得新增城軌車輛產能。

　　《通知》要求，各地對城軌車輛投資項目加強產能監測預警，完善項目監管，城軌車輛產能利用率低於80%的地區，不得新增城軌車輛產能，企業申請建設擴大城軌車輛產能項目，上兩個年度產能利用率應高於80%。

　　針對行業中慣用的“投資換訂單”模式，《通知》規定“省級發展改革委要加強對城軌項目投標活動的監督管理，對違法將項目招標投標與生產企業投資設廠捆綁等行為，嚴格予以查處，堅決遏製地方保護主義，維護市場秩序”。

　　幾乎在發改委重拳治理產能過剩的同時，京投公司投資45億元，建設1300輛地鐵產能新廠，並將主打市場定位於其所在的京津冀地區，這與《通知》規定嚴禁“投資換訂單”的規定顯得頗不協調。《中國經營報》記者為此多次致電京投公司，至記者發稿時，京投公司未有回應。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，當前，中國地鐵產能全面過剩，京投公司大規模擴大產能，是在走中國中車幾年前地鐵擴張的老路。地方國企和央企搶市場，又將加劇產能過剩，不利於市場和行業健康發展。

責任編輯：關海豐