買車時相信大家都聽銷售或者身邊朋友說過：這車好，多連杆的！那個車不行，後橋還是扭力梁的！在網上也經常看到這種言論：扭力梁就是減配！種種說法一定不陌生。但實際上呢？對於普通消費者來說，什麽是多連杆，什麽是扭力梁呢？有啥區別又有什麽優劣呢？
在說多連杆和扭力梁之前，我們先說什麽是懸掛系統。大家知道，車子要在路面上行駛，路面有高低起伏，有顛簸不平，如果說沒有懸掛系統，我們的車輪直接固定在車身上，那路面上的所有顛簸都會傳遞到車身上，遇到崎嶇不平的地方，某個車輪還會離地。這顯然是不符合我們用車需求的。
而懸掛系統就是車架與車橋或者車輪之間的連接裝置，除了讓車輪帶動車身前行之外，也有緩衝坑窪路面傳遞給車架或者車身的衝擊力的作用，盡量讓所有車輪都與地面接觸，從而保持良好的抓地力，帶來更好的行駛能力。所以我們說到懸掛時，常常評論的兩個方面就是舒適性和行駛性能。
那懸掛系統中又包含多種懸掛形式，比如我們常常能聽到的麥弗遜、雙A臂、整體橋式、多連杆、扭力梁等等。這次我們只針對後橋多連杆和扭力梁兩種懸掛結構來說，因為這兩種是離我們生活最近的，也是爭議最大的。
什麽是多連杆懸掛
我們從字面上理解，多連杆就是指由三根或三根以上，有多根連杆的懸掛結構。更多的連杆意味著這種懸掛結構會有著更多的控制維度，調校空間也會更大。從裡面來講，這種結構可以讓輪胎有著更加可靠的行駛軌跡。曾經的三連杆懸掛結構已經滿足不了人們對底盤操控的要求，現在主流的多連杆懸掛都已經是四連杆或者五連杆了。這種懸掛結構可以用在前橋或者後橋上，不過我們通常討論的則是它出現在後橋時的情況。
嚴格意義上來說，懸掛結構分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩類，而多連杆就屬於獨立懸掛。那獨立懸掛的意義我們可以參見上圖。顧名思義，獨立懸掛就是每個輪子的懸掛結構是獨立的，彼此的運動也是獨立的，互不干擾。比如左側車輪路過顛簸，右側車輪則不會受到干擾。那既然有獨立懸掛，就有非獨立懸掛。比如我們下面要提到的扭力梁懸掛。
扭力梁懸掛
這種懸掛可以說飽受很多“懂車”人的非議，也被戲稱為“板兒懸”。我們從上面的結構圖上可以看到，這種懸掛結構比多連杆簡單很多，並且左右兩側車輪通過一個梁連接到了一起，結構上看比多連杆簡單很多，而且似乎一側車輪跳動，會干擾到另一側車輪。但大部分乘用車上的這根橫梁是允許一定形變的，所以雖然兩側會有干擾，但並不是百分百的，這也是為什麽會有些廠家把這種懸掛結構稱之為半獨立懸掛。
那這種懸掛結構就如同結構圖上看的這樣無腦、簡單，不高級嗎？非也，扭力梁的截面形狀、截面尺寸、材料的強度、開口方向、襯套的安全角度等等，諸多因素都是可以影響這種懸掛結構所呈現出來的特性的。也就是說，扭力梁懸掛結構雖然簡單，但並不是簡單技術，可控維度也並不少，至少不如我們看上去那麽少。
扭力梁的先天結構短板在於，雖然中間的梁存在柔性，但車輪跳動時，其傾角變化非常小，導致在極限狀態下無法最大程度的保持觸底面積，但在民用級的車中，根本觸碰不到這種極限，通過與彈簧、減振器的良好匹配，扭力梁懸掛一樣可以獲得出色的舒適性和運動型。
比如比較出名的法系車，就以後扭力梁懸掛聞名，無論是其質感還是舒適性都不輸同價位的後多連杆車型。而且扭力梁懸掛結構更節省空間，結構簡單，可靠性也會更為出色。
而運動車型自然更不必多說，相信大家都知道嘉年華ST懸掛在運動性方面表現有多出色，同樣傑出的還有梅甘娜RS。
那怎麽選？
其實我這裡給大家的建議是不用過於糾結結構如何，因為大部分乘用車的性能調校還很難接觸到結構的極限，也就是還沒輪到拚“天賦”的階段。其實決定乘坐舒適性或者行駛性能的，是廠家的調校功底，而並非懸掛結構，市場中懸掛性能、質感一灘糊塗的多連杆懸掛比比皆是。所以如何選？自己親自去試駕、試乘。讓自己的屁股給自己提供參考意見。
總結：其實在汽車其它地方也同樣是這樣，AT變速箱一定比CVT好嗎？好的CVT變速箱駕駛體驗並不差，可靠性也沒有任何問題；雙離合一定不能要嗎？保時捷的PDK表現可以說堪稱完美；6缸發動機一定比4缸發動機好嗎？一定！
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