懸架，我們多少都知道，就是在車架下面，輪子上面的東西，用來減震用的。不同的車有不同的懸架類型，有的用麥弗遜，有的用多連杆，還有什麽雙叉臂，還有可能你沒聽過的推杆式。
這些個東西，總稱獨立懸掛或非獨立懸掛，很多人會認為，獨立懸掛就是比非獨立的好，非獨立的就是垃圾，但事實又是如何？這些看不見摸不著的東西到底都對車子有什麽影響？
我們先來了解一下什麽是懸掛
懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、製動力和驅動力等，並且緩和由不平路面傳給車身的衝擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。根據結構不同可分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩種。
簡單來講：
獨立懸掛就是左右兩側車輪各自通過彈簧等彈性裝置連接在車架上，左右兩側車輪是相互獨立的，互不影響。獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
非獨立懸掛就是汽車兩側車輪通過一根硬軸連接，然後硬軸再通過彈簧等彈性裝置與車架連接起來，左右兩側車輪相當於一個整體。常見的非獨立懸掛系統有平行片狀彈簧式’ 、扭力梁車軸、扭力梁式三種。
麥弗遜
優點：麥佛遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸掛重量輕和佔用空間小。汽車懸掛屬於運動部件，運動部件越輕，那麽懸掛響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也就越強，而且懸掛質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那麽在車身重量一定的情況下，舒適性也越好，佔用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉布置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機，讓各種發動機的匹配更靈活。
缺點：穩定性差，抗側傾和製動點頭能力弱，增加穩定杆以後有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性相對較差，減震器容易漏油需要定期更換，但也正是因為麥佛遜結構過於簡單，造成懸掛的剛度有限，由於麥佛遜懸掛只能靠下托臂和減震器支柱來承受強大的車輪衝擊力，所以較易發生幾何變形。
這種變形體現到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩定性較差，無論是轉彎側傾，還是刹車點頭現象，都非常明顯。
多連杆
優點：多連杆獨立懸掛，可分為多連杆前懸掛和多連杆後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連杆或4連杆式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連杆或5連杆式後懸掛系統，其中5連杆式後懸掛應用較為廣泛。多連杆式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能何操控穩定性，所以大多使用多連杆懸掛，可以說多連杆懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
缺點：多連杆懸掛結構想對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。
扭力梁
優點：可以省略橫向穩定杆、導向元件少，製造成本低；外形規整，容易獲得較大的尾部空間；在整車裝配時，無須後輪定位，減少裝配工時，裝配成本低；後輪輪距、傾角不會改變，直線穩定性好；後輪胎損耗小。
缺點：與整車配合後，彎道性能和舒適性不能很好結合。要不整車彎道操控性好、後部的舒適性像皮卡，要不整車彎道操控性差、後部的舒適性好。
但偏偏前幾年，就有某著名高銷量合資車款的後軸，用上了這種懸架，引起巨大爭議，對於這種行為，網上早已經有無數分析，相信了解事件的您也有自己的看法，我們就不多說什麽了，只是，在不便宜的車上用這樣的懸架，是不是有點不合適？
雙叉臂
優點：雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱隻承載車身重量，因此橫向剛度大，雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小，雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。
但其具有側傾小，可調參數多、輪胎接地面積大、抓地性能優異，因此絕大部分純正血統的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，超級跑車以及F1方程式賽車均採用了雙叉臂式前懸掛。
缺點：比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要佔用較大的空間，而且其定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出於空間和成本考慮一般不會採用此種懸掛。
好用就好
其實大家真不需要糾結懸架形式，現在的車企已經有足夠的調教實力，採用何種懸架，並不會對車子的舒適性和行駛性能產生多大影響。板車懸架倒也不是那麽差，但在隻適應多連杆懸架的底盤上強行因為降低成本而用上錯誤的懸架，出問題也就幾乎是必然的了。
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