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收起你的成見,非獨懸也能把獨懸吊起來打

今年的成都車展上,全新一代馬自達3開啟預售,預售價為12.59-17.89萬,據悉,新車將會在9月26日上市。

全新馬3最令人關注的點有兩個,其一是它依舊延用1.5L和2.0L發動機,其二是上代車型的多連杆式獨立懸架變成了扭力梁式非獨立懸架。

這兩點令不少馬粉感到擔憂,具有突破性的SKYACTIV-X發動機沒用上,後獨懸又改成了非獨懸,消費者買账不買账?

對懸架的認識和偏見

說消費者完全不懂懸架的知識,那是不可能的,畢竟現在是網絡時代,自媒體數不勝數,就算沒開過車的人也能道出一二、侃侃而談。

但只要你多去了解幾個人的想法,你會發現有些人看到某台車使用了非獨立懸架後,它的表情是這樣的:

與其說這是對懸架的了解和認識,不如說是“成見”。

也許是車企的宣傳,也許是道聽途說,在部分消費者心裡,獨立懸架是高端、舒適、操控性好的代名詞;而非獨立懸架則在人們腦海裡形成了操控性差、舒適性差、廉價、低端的固有印象。

於是,“採用非獨立後懸架的車別買”也漸漸成為了“金玉良言”。然而,非獨立懸架真是如此不堪嗎?用了非獨立懸架的車難道真不能碰?

獨立懸架與非獨立懸架

在馬車時代,車子的車輪與車身通常是“硬連接”,也就是車體直接“騎”在車輪輪軸上,沒有減震,沒有緩衝,因此在經過顛簸路段時,車內的人通常被顛到懷疑人生。

而位於車架(車身)與車橋之間的懸架,其作用正是為了減輕不平路面給車身帶來的衝擊,減少振動,從而提升汽車行駛過程中的舒適性。

懸架並不是一個單一的部件,它通常由減振器、彈性元件和導向機構組成,個別高端的懸架還有其它零組件,是一個比較複雜的綜合體,因此我們也習慣稱之為“懸架系統”。

按照結構的不同,懸架又可以分為獨立懸架和非獨立懸架。

·獨立懸架

獨立懸架即是每一側車輪都單獨地通過彈性懸架與車身或車架連接,因為兩個車輪沒有被“栓”在一起,因此可以自由單獨地跳動。

根據獨立懸架的特性,它可以提高車輪的地面附著力,擁有更好的舒適性和行駛穩定性,能夠兼顧駕駛者和車內乘客的感受。但相應的,獨立懸架也有著成本高、結構複雜、維修麻煩等缺點。

細分下去,獨立懸架又可以分為麥弗遜式、多連杆式、燭式、橫臂式、縱臂式等,當然還有叫法比較特殊的五連杆式獨立懸架(奧迪)和E型多連杆式獨立懸架(豐田)。

·非獨立懸架

與獨立懸架不同,非獨立懸架則是由一根整體式車橋連接兩側車輪,車輪與車橋一起通過彈性懸架與車身連接,在通過顛簸路段時,一側車輪通常受另一側車輪的影響較大。

因此,如果單從結構來說,使用非獨立懸架車型的舒適性和操控穩定性相對較差,被很多車企“嫌棄”。但從另一個角度看,它又有著強度高、結構簡單、成本低、維修容易、佔用空間小等優點。

而市面上見得最多的無疑是扭力梁式非獨立性懸架,也就是某些人口中的“板懸”。

採用非獨立懸架的車能不能買?

回歸到我們的“本質問題”:像全新馬自達3這樣採用後非獨立懸架的車型,到底值不值得買?

一般情況下,獨立懸架更容易達到舒適性好、操控平穩的要求,從先天結構上看,獨立懸架更符合家用車的標準。那麽,非獨立懸架是不是就一定涼涼了?非也!我們說的是一般情況下,因為若車企的調校技術足夠高超,非獨懸一樣可以把獨懸按在地上摩擦。

這裡就不得不提PSA集團了,在標致308、408、4008、5008以及雪鐵龍C4L、雲逸C4 AIRCROSS、天逸C5 AIRCROSS等車型上,我們均能看到後懸架類型一項上赫然寫著“扭力梁式非獨立懸架”。扭力梁式非獨立懸架之於標致雪鐵龍,正如CVT變速箱之於本田日產。

標致雪鐵龍的底盤調校功底,在當下來說依舊是領先並且很有特色的,法系車極限高、底盤整體性很強,離不開這個扭力梁式非獨立懸架。

在艱苦卓絕的WRC賽場上,PSA能夠大放異彩,連保時捷也無可奈何,一定離不開其高超的底盤技術,畢竟在那堪稱變態的彎道和路面,底盤所受的蹂躪一點也不亞於發動機,如果操控性不行、可靠性不行,那就是大麻煩了。這被消費者視若“垃圾”的非獨立懸架,懂的人自然懂。

所以,採用非獨立懸架的車型能不能買,自己親自去試試便知,如果它能滿足你的舒適性要求,並且還有著不錯的操控,那還等什麽呢?不管別人看不看得起、覺不覺得廉價,自己開著爽就行了!

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