長城沒有“嫡長子”

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　　文/冷澤林

　　來源：光子星球（ID:TMTweb)

　　得益於去年銷量大幅提升，長城汽車2021年總營收1364.05億元，同比增長32.04%，歸屬上市公司股東淨利潤67.26億元，同比增長25.43%。營收、利潤雙雙實現大幅增長。

　　不過翻過年後，長城汽車接連爆出負面消息，先是歐拉旗下兩款主力車型因原材料漲價被迫停產；後受到春節、博世ESP供應短缺的雙重影響，長城2月新車銷量僅有70792輛，同比下滑20.5%。

　　值得注意的是，在2月產銷數據公告中，長城改變以往的風格開始公布起了另一數據。“1-2月長城汽車15萬元以上車型銷量佔比提升至15.5%，智能化車型佔比提升至88.1%，檸檬、坦克和咖啡智能三大技術品牌車型佔比達75.1%。”

　　與比亞迪不同，在新能源轉型過程中，長城將智能化放在了首位。

　　繼特蔚小理後，近期長城也推出了自己的領航輔助駕駛NOH，成為傳統車企中智能化跑的最快的主機廠之一。不同於新勢力的純電車型，長城NOH最早搭載在了燃油車WEY摩卡車型上。

　　根據官方給出的數據以及42號車庫的試駕來看，NOH有著並不輸於新勢力的表現。

　　為長城提供NOH領航輔助的供應商毫末智行，前身為長城先進技術研發部，2019年底獨立。一家人本就不說兩家話，長城也很是“寵溺”地宣布2022年搭載毫末智行自動駕駛系統將覆蓋旗下數十款乘用車型。

　　依靠長城每年龐大的出貨量，毫末智行書寫了一部性感的故事“三年內裝機量過百萬”。

　　資本也是很信服，使其在去年順利完成兩輪融資，估值已超10億美元。同樣2018年脫胎於長城的動力電池企業蜂巢能源，在完成近200億元融資後，今年初開啟上市輔導。

　　如果說國內新能源的上半場是電動化，那麽下半場就一定是智能化競爭。倒轉順序的長城能否如同比亞迪一般讓新勢力再次感到不安呢？

　　先電後智or先智後電？

　　長城、比亞迪作為上個世紀末起家的國內自主品牌，在當下新能源浪潮中卻選擇了不同的變革路徑。

　　表面上看，說比亞迪是轉型最為激進的傳統車企也並不為過，實際上，這也離不開王傳福自收購秦川汽車之日便放出的豪言，“西安秦川可作為電動汽車市場之切入點。”

　　而國內其余傳統車企在新能源化的轉型上卻要慢得多，歐拉可以看作長城新能源轉型的第一步，創立於2018年，就這樣歐拉還是中國主流車企中第一個獨立的新能源汽車品牌。

　　2019年歐拉銷量3.9萬輛，2020年5.6萬輛，2021年通過女性化行銷，銷量大幅提升到13.5萬輛，而這個數字也幾乎就是長城汽車2021年全年的新能源銷量（13.7萬輛）。

　　看似比肩蔚小理，實則歐拉品牌並沒有真正為長城帶來多大提升，微型車低毛利的情況隨著上遊原材料漲價不見改善，反而低門檻的限制，隨著競爭對手增多，將進一步向主機廠施加壓力。

　　另一方面，汽車作為男性主導的市場，女性品牌成長空間還是略低，也抹殺了價格區間進一步擴大的可能。除非像mini或smart一樣，背後有著寶馬與奔馳兩個豪華品牌的大哥撐腰。

　　除此之外，長城目前並沒有拿得出手的新能源車型，哈弗全系均為燃油車與油電混動（插電混動才算新能源），魏牌瑪奇朵/拿鐵DHT-PHEV分別較油電混動版價格提升2-10萬元不等，相對比亞迪混動來講溢價更高。

　　有業內人士向光子星球指出，這是由於比亞迪DM-i結構更簡單所帶來的成本降低。就電動化來說，長城仍是邁著緩慢的步伐。

　　不過在自動駕駛方面，比亞迪卻慢了半拍。當前比亞迪漢DM車型共搭載4個環視攝影頭和1個高感知攝影頭，特斯拉Model 3則搭載了8個攝影頭。而漢EV的DiPilot智能駕駛輔助系統採用3顆毫米波雷達+單目攝影頭方案。

　　在42號車庫輔助駕駛測評中，比亞迪漢EV作為旗艦級轎車其DiPilot輔助駕駛系統在排行榜中墊底。

　　從宣傳到實際配置上，比亞迪都沒有將智能化作為重點，實際上這也是比亞迪當下的戰略。由於在燃油車市場並無優勢，多年來銷量均在吉利、長城之下，唯有在新能源市場早期，依靠低價跑量佔領市場，才能籌集足夠的資金流支撐起比亞迪接下來的行動。

　　相反，長城基本盤仍舊穩固，根據乘聯會數據顯示，2021年自主三強中，吉利零售銷量121.3萬輛，同比下降2.8%，長城94.9萬輛，同比上升13.4%，比亞迪72.4萬輛，同比上升73.5%。。

　　短時間來看，燃油車的基本盤並不會隨著新能源銷量的走高而元氣大傷，長城依靠多年燃油車市場經驗的支撐，並不急於通過低價、透支品牌形象的方式銷售新能源車，而是走了一條與新勢力較為相似的路，通過智能化水準拉高售價及品牌形象。

　　如近期上市的拿鐵DHT-PHEV，售價來到了30萬元，與理想ONE對位競爭。同時由毫末智行研發的NOH輔助駕駛系統，將在今年年中解鎖城市領航輔助功能，同時全場景NOH以及HSD（HAOMO Self-Driving）也將在下半年及明年推出。

　　而當下，僅有小鵬明確表示將在今年上線城市領航輔助駕駛功能。

　　從一定程度上講，長城在智能化程度上的進展已經追上了部分新勢力，不過其電動化的速度有仍是讓人覺得“單腳走路”。先電後智是當下傳統車企轉型的主要方向，而先智後電的長城是否能夠另辟蹊徑呢？

　　合作與孵化

　　傳統車企由於多年的發展，比之創業公司往往在組織、決策流程上顯得臃腫。而燃油車市場形成的舒適區也容易使得部分員工懈怠，缺乏衝勁，因此引入新鮮血液、開放系統便顯得尤為重要，合作與孵化也成為當下傳統車企轉型的關鍵詞。

　　長城旗下主要孵化了三家公司，分別是蜂巢能源、仙豆智能以及毫末智行。

　　與比亞迪相同，長城也有自己的三電技術，電機電控來自蜂巢易創，也外購聯合電子。電池有蜂巢能源，當前仍處於產能爬坡階段。

　　2021年，新能源滲透率不斷走高，動力電池的需求也在不斷增加，根據SNE Research數據，憑借416.67%的增速和3.1GWh的裝機量，蜂巢能源擠進全球動力電池裝機量前十。

　　比之比亞迪電池出生的身份，蜂巢成立也不過3年，此前只是長城內部的一個項目組，2016年升為事業部，2018年才正式獨立並開始面向市場。而快速的增長，一定離不開背後長城的鼎立支持。

　　蜂巢能源裝機量中95%配套長城汽車，5%配套零跑、哪吒等車型。與之相似的還有比亞迪，2021年比亞迪電池自產自銷比例也達到了94%。

　　雖然無論比亞迪的弗迪電池還是長城的蜂巢能源都未能完成“斷奶”。不過，當下主機廠對加強供應鏈話語權的期望愈發強烈，“寧王”的位置也並不穩固，不少車企都在尋找第二供應商，如小鵬、廣汽去年引入了中創新航，寶馬簽約億緯鋰能。

　　也就是說在新能源市場二線電池廠商們仍舊擁有一定的窗口期。

　　因此，2021年末的電池日上，蜂巢能源也是喊出了2025年全球產能規劃目標提升至600GWh的口號。

　　對比同一時期各家的產能規劃，或可直觀理解蜂巢此次擴能。

　　寧德時代規劃產能800GWh，其余排名在蜂巢能源之上的企業如中航鋰電、國軒高科，規劃產能分別為500、300GWh。去年狂賣60萬輛新能源的比亞迪，旗下弗迪電池規劃產能也僅有450GWh。

　　除動力電池外，長城還在2019年分別孵化了智能座艙的仙豆智能和自動駕駛的毫末智行。而這兩家企業的人員構成十分相似，一部分來自汽車產業，一部來自互聯網。

　　仙豆智能成立的使命十分明顯，作為一塊長城與外界之間的跳板。3月成立，7月便與騰訊、長城達成合作。

　　據騰訊某高管告訴光子星球，在仙豆的整合過程中，他們把互聯網的理念、方法跟汽車廠原有的一些知識結合。在這個轉型過程中，左邊能夠連接長城，右邊能夠連接互聯網。

　　而另一專注於自動駕駛的企業——毫末智行，也在長城的庇護下成長為一個獨角獸。

　　由於背靠長城，毫末在輔助駕駛數據累積上並不擔心，雖然落後於特斯拉、小鵬，但其搭載在長城的燃油車型及混動車型上，出貨量仍是可觀。截至2022年3月，毫末用戶輔助駕駛行駛裡程已經突破600萬公里，據毫末估計兩年內搭載HPilot系統的乘用車總量將超過100萬台。

　　同時基於此，毫末也能走出與其余自動駕駛公司不同的路，採用漸進式自動駕駛研發。一方面迅速提升長城車型的競爭力，另一方面也能緩解自動駕駛企業的營收困境。

　　據毫末智行董事長張凱在發布會上透露，2021年毫末營收也達到數億元，是中國營收增速最快的自動駕駛公司。

　　長城的手牌

　　比亞迪車機以及輔助駕駛功能被不少車主吐槽，但卻並未妨礙其國內新能源霸主的地位。其中DM-i、刀片電池起到了不小的作用，也是其這一階段重要的兩張手牌。

　　今年2月，比亞迪宋系列憑借24532輛的銷量奪得SUV銷量冠軍，超過了經久不衰的長城哈弗H6。不僅是比亞迪，理想、蔚來、特斯拉等車企也都時常出現在與燃油車競爭的榜單之上。

　　我們把長城拆開看，似乎旗下的幾家子公司都有不錯的表現，但當集合在長城車型上時，卻並沒有拿出讓人記憶深刻的產品。

　　雖然長城坦克500發售幾個月訂單便突破3萬，坦克300賣到斷貨，但隨著新能源政策的不斷收緊，大排量車型的前途並不樂觀。

　　而坦克的火爆也並未給長城新能源轉型帶來助力，相反坦克獨立運營後，魏牌享受不到熱度，歸於平庸。

　　眼下，魏牌繼續承接著燃油車時代的使命，帶領長城衝擊高端，不過該品牌1月整體銷量也只有5098輛。即使有著智能座艙和輔助駕駛的加持，魏牌的DHT-PHEV又能否打得過風頭正強的比亞迪DM-i？

　　相反，比亞迪獲得了大量市場份額後，轉頭開始在智能化上補課，本月先後與百度、NVIDIA達成合作。獲得自動駕駛能力的比亞迪或許還將延續去年的高速增長。

　　在純電方面，歐拉當下面臨著原材料上漲停產的問題，同時換芯、漲價後的歐拉還能否被消費者繼續青睞？

　　另一邊，去年廣州車展上長城的高端純電品牌也正式亮相，外觀獨特的機甲龍似乎想複刻坦克的火爆，但誇張的智能化配置和限量銷售，總讓人覺得噱頭意味更足。

　　實際上，當我們將長城亮出的手牌一張張拆解後發現，長城手牌不少，但在新能源市場並未做出一個有潛力的產品和品牌。

　　拋開掙積分的歐拉不論，魏牌和沙龍鐵了心衝擊高端，從正常角度來看，沒有一款走量，且符合大眾的車型，如燃油時代的哈弗H6。當人們提到長城時，想到的仍是SUV和皮卡，難以與新能源相互聯繫。

　　長城打造爆品的能力很強，不過似乎僅限於燃油車市場。

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