新能源車補貼降半 如何影響賣車、買車？

［愛卡汽車 新能源頻道 原創］

“初步估計，補貼殺得有點太狠了，目前很可能沒有車企有更好的應對方案，普遍會采取漲價措施。”一位汽車行業分析師向愛卡汽車表示。

猶如平地一聲雷。3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，等待已久的靴子終於落地。財政部經濟建設司對此解讀十分明確，即2019年的補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。當即生效，設置過渡期3個月（3月26日至6月25日）。

50%意味著什麽？打個比方，去年一輛續航超過400km的純電動乘用車，能享受國家5萬元補貼和地方補貼（通常為國補的50%），再考慮到能量密度等，粗略算下來，一輛車大概能補8、9萬元。但今年，國家對400km（含）以上續航車型的補貼降到2.5萬元／輛，同時取消了地方補貼。考慮到成本，新能源車型漲價也就不稀奇了。

事實上，補貼降半影響到的不僅僅是車價，還關乎車企的戰略、車型定位，甚至決定市場走勢、資本決策等等。新能源汽車補貼又是如何潛移默化地影響這一切的？

2019新能源乘用車補貼要求有何變化？

《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》針對的是新能源乘用車、客車和貨車，本文主要就新能源乘用車來進一步分析。根據計算公式，決定純電動乘用車單車補貼金額的因素分別是：續航裡程、帶電量、電池能量密度和能耗。相比於2018年的補貼標準，今年這些因素又是如何調整的？

在續航裡程方面， 2018年純電動車用車國家補貼設置五個裡程等級，150km為補貼下限，裡程數越高，補貼越多，400km（含）以上續航車型可補5萬元／輛。所以，去年有很多車型在原有基礎上進行升級，綜合續航超過400km，如比亞迪秦EV450、比亞迪E5 450、長安EV 460、騰勢500等。

但今年續航裡程的補貼標準變化非常大，裡程變為兩個等級，250km（含）－400km為一級，單車補貼1.8萬元；400km（含）以上為一級，單車補貼由5萬元降到2.5萬元，而續航250km以下的車型將不再享受補貼。或許，這將對一些車企的車型結構調整起到決定性作用，但也未必，接下來會分析其中的原因。此外，插電式混合動力乘用車（含增程式）單車補貼由2018年的2.2萬元降到1萬元，降幅超過50%。

在能量密度方面，純電動乘用車電池能量密度補貼下限由去年的105Wh/kg，提升到今年的125Wh/kg，160Wh/kg及以上的車型去年按1.2倍補貼，今年則是按照1倍。筆者看來，電池能量密度的門檻升高，同時也不過度補貼高能量密度，這也是2019年新政將技術門檻和安全權衡考慮的結果。

在能耗方面，2019年要求能耗最低要優於10%（含）－20%才可以按照0.8倍起進行補貼，比2018年0-5%的門檻有了較大提高。此外，在帶電量方面，部門電池電量補貼上限降低，由1200元降至550元/kWh。

需要特別說明的是，相比於2018年，今年補貼政策取消了地方補貼，同時將補貼傾向充電（加氫）基礎設施建設和運營上，這也是新政策調整最明顯的變化。

補貼降半背後有何考慮？

總體來看，今年的補貼新政策大幅退坡調整是在為2020年的補貼退出市場做準備。那麽，決策者又是如何考慮的？財政部經濟建設司對此作了進一步說明。

2018年新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，產業已經由起步期進入到成長期。但是，隨著產業規模的迅速擴大，一些新問題開始出現。

一是“補貼依賴症”存在，產業競爭力不強；二是一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全；三是地方保護依然存在，不利於形成公平競爭環境，也不利於推動產業做大做強；四是保有量的增加帶來了產品運營安全風險增大的問題，亟需加強安全監督。

考慮到這些問題的存在，新的補貼政策在制定和實施過程中，以盡可能解決這些切實存在的問題為出發點，並提出了相應解決措施。

一是要“扶優扶強”；二是加大補貼退坡力度，以適應2020年補貼退出的節奏，使產業平穩過渡；三是優化清算制度，今年開始，先給完成銷售上牌的車輛預撥一部分資金，滿足2萬公里後再予以清算，以緩解企業資金壓力；四是設施3個月過渡期，過渡期的補貼為2018年補貼標準的0.6倍，燃料電池車為0.8倍；五是鼓勵新能源汽車消費、地方頒布不限行、免限購和上牌等非補貼措施；六是取消地方購車補貼，同時將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施短板建設和配套運營服務等環節；七事加強產品質量監管。

而不少業內人士則認為，扶優扶強是補貼大幅降低和接下來退出市場的關鍵所在，中國目前已有汽車品牌多達上百家，產品多樣，品質參差不齊，優勝劣汰則是產業做大做強的必經之路。

2019補貼調整將如何影響新能源車走勢？

直觀來看，2019年新能源汽車補貼的大幅度退坡最大的影響主體在於車企。對車企的核心影響在於成本和技術上，成本收縮迫使車企調整車型終端售價、產品結構和市場布局；而技術門檻提高則有利於企業加大自身研發投入，以為應對外資、合資汽車品牌的競爭積蓄能量。

（一）A0級純電動乘用車的春天來了？

前文提到的汽車行業分析師對新政策提出兩點預判。其一是，他認為，生產和銷售續航裡程越高的車型，車企的虧損就越大。例如，今年一輛續航500km的純電動乘用車，搭載約60度電，可以享受2.5萬元的國家補貼，以電池每度電1000元的市場行情價格算下來，25度電以上則需要車企自掏腰包了。但是，按照去年補貼和1200元每度電來算，基本上電池是不花錢的。

實際上，“按照補貼續航的兩個等級，1.8萬元和2.5萬元僅相差7000元，但車企要將續航裡程提升100km，車輛設計、電池和能耗所帶來的成本遠不止這些。”該汽車行業分析師認為，考慮到補貼和成本問題，250km以上續航的A0級純電動乘用車將是更為權宜的車型，並且他還表示，A0級新能源車市場主要在三四線城市，更有助於走“農村包圍城市”的路線。

但是，對此中國乘用車聯席會秘書長、新能源汽車行業研究專家崔東樹卻持不同看法。他認為，250km續航裡程純電動車不利用市場銷售，而300km續航以上的車型更為合理。“為此將裡程降低50km，沒有實質性意義。”崔東樹表示。

筆者看來，新能源汽車補貼等級的制定，在一定程度上會影響一些車企的產品結構，但更多的是影響還針對一味地追求補貼的車企。真正的產品結構調整還應該回歸市場需求，以及競爭對手的策略，這也正是補貼大幅退坡的重要作用所在。

（二）新能源車銷量會下滑嗎？

其二是，上述分析師表示，“初步估計，補貼殺得有點太狠了，目前很可能沒有車企有更好的應對方案，普遍會采取漲價措施。”他進一步說，“一旦漲價，對於已經實施限行、限購的剛需城市來說，可能影響不大，但是對於那些非先行、限購、限牌的非強製性購買新能源車的城市來說，可能會在一定程度上打消購買積極性，因為同等級別的燃油車價格在往下走，而這部分潛在新能源車增量會因此而明顯下滑。”他認為，“如果這些城市沒有限行、限購等托底政策，新能源車銷量今年很可能會出現較大幅度下滑。”

但前提條件是，在行業洗牌期，巨頭企業和頭部企業為了打持久戰，而可能選擇虧本銷售或自補貼，並采取進一步刺激消費的措施等，而這些頭部企業在前幾年通過補貼已經儲備了足夠豐富的食糧，即便接下來砸錢，也不會虧多少。而當中小型企業經受不住成本考驗之後，頭部企業便會羽翼更加豐滿，行業的淘汰賽也將加劇。

對接下來銷量走勢，崔東樹卻表示，過渡期後，即便車型價格提高，也不會對市場帶來太大影響，因為車企也會綜合考慮消費者的選擇與成本之間的平衡。

編輯點評：新能源汽車補貼的大幅度退坡，根本出發點還是促進產業由政策驅動轉向市場驅動。而車企在根據補貼調整戰略的同時，還應該更多考慮市場需求的根本，而非政策需要。

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