在日系廠家裡，一直有那麽幾輛車被車迷所津津樂道，日產GT-R、豐田Supra、本田NSX、馬自達RX-7。其中，日產GT-R是首個從停產中“復活”的車型，雖然設計師、工程師早已換人，但畢竟戰神名聲在外，且GT-R R35從08年至今已經堅持了11年之久，實屬不易；本田NSX變成了有三台電動機加持的混動跑車，近期還放出優惠100萬的消息；就連最“中庸”的豐田，在章男社長的帶領下跟寶馬合作，推出全新Supra。
RX-7呢？馬自達大名鼎鼎的轉子發動機呢？
如果不了解轉子發動機的朋友這裡教授科普一下，轉子發動機是由德國人汪克爾發明，1954年NSU公司成功研製出第一台轉子發動機；在1964年NSU與雪鐵龍組成合資企業COMOBIL公司並首次將轉子發動機裝在轎車上。但是由於轉子發動機天生就有損耗大、油耗大等缺點，所以轉子發動機發展並不一帆風順。
後來在各種危機的情況下，馬自達車廠孤注一擲，將所有的希望寄托在轉子發動機上，並且組成了一個部門，專門去解決轉子發動機的種種問題，這群人也是被後來者熟知的“轉子47士”。
轉子發動機跟傳統活塞式發動機最大的不同在於轉子發動機通過轉子的自轉和公轉做功，傳統四衝程活塞式發動機只有一個衝程是做功，其余的三個衝程都在消耗動力；而轉子發動機的轉子每旋轉一周，就做功三次，並且由於轉子發動機軸向運轉的特性，使得轉子不需要特別多的部件就可以實現跟活塞發動機相同的效果。零組件減少，意味著發動機的體積更小、重量更輕，比較好解決車輛的前後配重問題，使車輛的操控性得到進一步提升。
轉子發動機在做功的時候由於其結構上的特性，改裝後車輛轉速在9000rpm乃至往上表現穩定，而排量只有1.3L（賽事轉運站子發動機會將基礎排量乘2算組別）。例如RX-8，在8200rpm的時候1.3L自吸轉子發動機可以達到231匹的動力輸出，同時伴隨而來的獨特的發動機聲浪也是轉子迷津津樂道的地方；同時轉子發動機增加動力也可以相當簡單粗暴，由於發動機體積小，直接串聯多個轉子的玩法也是屢見不鮮。不過，轉子發動機低扭不足也是其缺點之一，日常代步行駛的時候會比較難受，畢竟在市區裡每一次都4、5000rpm換擋，那種感受想想就酸爽。
不過，轉子發動機也不是沒有缺點。首先，轉子是旋轉式運動並且運動軌跡類似“8”字型，所以對發動機的密封部件有更高的要求，不少轉子發動機在運行一段時間過後，保養不得當或者種種原因，會使得氣缸壁上出現異常磨損，俗稱“鬼爪”，不過這種情況只需要在車輛加油的時候加入一點兩衝程機油就可以得到緩解。但隨之而來的就是環境汙染問題，目前全世界的排放法規越來越嚴苛，轉子發動機早已不能滿足這些要求。此外，轉子發動機還有油耗高的問題，這也是使得轉子發動機越來越衰敗的原因之一，與主流價值觀不合，注定逃不過被淘汰的命運。
但！我們都知道馬自達是一個相當偏執的品牌，對於極致技術的追求也從未退卻。曾有消息稱，馬自達的轉子發動機將會搭載在馬自達全新旗艦跑車RX-VISION上，代號為SKYACTIV-R，R代表的就是Rotary engine。概念車整車詮釋最新魂動設計，尾部的四圓燈向前輩RX-7以及RX-8致敬。
隨著技術的發展，轉子發動機的弊端有可能被解決，但是對於轉子發動機的天生特性，是否真的值得為其付出如此高成本，這一點值得商榷。不過相信轉子發動機的再次出現，必然能夠引起業界乃至消費者和馬自達粉絲的狂熱，同時為馬自達品牌注入新鮮的活力。
馬自達目前大力推動的第二代創馳藍天發動機雖然試過的朋友評價相當高，但其過高的成本必然會使車輛的售價相對提高。據不可靠消息稱，第二代SPCCI發動機比第一代發動機成本高20%。同時有消息稱馬自達想要將自己提升至豪華品牌，其背後原因少不了是研發成本的提升，製造成本的提升，如果繼續以原來平民品牌定位的價格銷售車輛，收支難以平衡。如果在第二代創馳藍天技術的基礎上再公布其全新一代的轉子發動機，必然能夠為馬自達造勢，無論是從品牌上、從收益上都有積極幫助。
在新能源時代，轉子發動機又能做什麽？
據小道消息稱，馬自達有可能將轉子發動機作為增程器使用，搭載在純電動驅動車型上。由於轉子發動機天生有結構簡單、體積小以及重量輕等特點，是有作為增程器必須具備的素質，但是油耗問題、損耗問題該如何解決，就要等馬自達官方公布解決辦法，到時候是否有新的黑科技在轉子發動機上使用？我們拭目以待。
雖然目前沒有確切消息稱轉子發動機是否會輔助馬自達適應新能源時代，或許轉子發動機只能塵封在馬自達博物館裡某個角落，但不得不承認轉子發動機曾經帶給馬自達的輝煌。作為車迷，當然希望轉子發動機能夠復活，激起這個內燃機式微年代一陣浪花；作為消費者，更好的駕乘體驗，更低廉的維護成本同時使用更少的價錢去購買車輛才是正道。馬自達在新能源時代該何去何從？在下方留言，留下你的看法。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室