每經記者：劉洋 每經編輯：王嘉琦
在國內的網約車市場，滴滴出行的地位還無人撼動，按理說滴滴賺錢很容易。沒想到，近日有消息稱，滴滴2018年巨額虧損達109億元人民幣（相當於每天虧近3000萬元）。如果放在A股，滴滴基本上能成為“虧損王”了。
佔據90%的網約車市場份額、享有30%的抽成比例，滴滴還能如此巨虧，令人詫異。
與此相對應的是，去年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。
巨額補貼是不是滴滴虧損不止的原因？對此，滴滴方面沒有向每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者回應。
盈利之路，道阻且長？
無論是最初的“滴滴快的”之爭，抑或是後來的“滴滴Uber“之戰，整個網約車市場一直遵循著“燒錢換規模”的遊戲規則。
如今滴滴早已成為網約車霸主，可盈利情況還是一路紅燈。
去年3月份，業內曾預計，滴滴主營業務將在2018年實現盈利，淨利潤有望接近10億美元。不過，這一預測在去年9月被滴滴創始人兼CEO程維的一封內部信擊碎。程維在內部信中表示，滴滴在2018年上半年虧損40億，且連續6年沒有實現盈利。
對於超過100億的年虧損，滴滴出行方面對經濟觀察網予以了肯定的回應。
兩起惡性事件發生之後，程維、柳青聯署發表致歉信稱，不再以規模和增長作為衡量尺度，而是以安全作為核心的考核指標。而後的一系列整改，似乎更為虧損擴大埋下了伏筆。
電子商務研究中心助理分析師陳禮騰對記者表示，去年8月“滴滴順風車司機殺人案”之後，滴滴宣布無限期下線順風車業務，讓經營狀況雪上加霜。畢竟，順風車業務不僅曾為滴滴貢獻了可觀的訂單量，也是比專車、快車更早盈利的產品。
同時，網約車行業監管力度加強，各地交管部門加速推進網約車平台合規化。為保持日常運營，滴滴需花費更多資金吸引合規司機和車輛，導致供給端成本顯著增加。
業內人士還曾對記者表示，在惡性事件發生之前，滴滴國際化戰略、外賣開城戰略、洪流落地等戰略正如火如荼地展開，也耗去不少現金流。
司機：忠誠度？不存在的
有錢才是硬道理
隨著網約車平台漸趨成熟，司機的重要性日益顯著，這就加劇了平台間對司機的爭奪。
爭奪的主要方式，自然在於補貼。
與一年虧損109億元相對應的是，近日的消息稱，去年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。對於巨額補貼是不是虧損的原因？滴滴方面沒有向每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者回應。
不過，從一些具體案例中可見，滴滴司機的補貼的確很高。
春節期間，一位滴滴司機收入截圖在網上流傳。圖片顯示，該司機每月光補貼/衝單獎就在5000元左右。滴滴官方也向每日經濟新聞（微信號：nbdnews）記者確認圖片屬實。
北京滴滴司機馮安曾對記者表示，早高峰就有近60元的獎勵。不過，這些任務並不好完成，早晚高峰往往異常擁堵，“我6點47出來，7點20給你派一單，派一單之後呢，連著派兩個小單，第三單18公里，搞到城裡面，堵了一個半小時，結果呢，早上，我正好拉6單，一分錢獎勵沒有。”
而滴滴出行的競爭對手們也是如此。上汽旗下的“享道出行”在司機招募階段開出高額月薪。在享道正式推出當日，一位滴滴司機對記者表示，當天滴滴對上海司機推出88塊獎勵，乾9單就能完成。
更早之前，美團入局網約車前後也高舉補貼牌。平台間的司機之爭，可見一斑。
一位投資人在接受記者採訪時表示，滴滴一直是“資本驅動型”，但是從市場長遠來看，肯定要回到用戶價值上。滴滴雖然通過資本的方式形成壟斷，讓用戶沒有選擇，但一直不是“用戶驅動型”的企業，沒有通過建立用戶價值，構築自己的壁壘。
在此背景下，司機對於平台的忠誠度並不高。上海網約車司機劉孔就曾對記者坦言，“開誰家的車都一樣，只要掙錢就行。”
不過，也有業內人士指出，由於滴滴的先發優勢，目前在司機爭奪之戰中，優勢尚且明顯。尤其是其與部分汽車公司（如北汽新能源）、大量且密集的租賃公司建立合作，其車輛與司機兩端的壁壘更加明顯。大量網約車司機的車輛往往來自租賃公司，而後者則通過與滴滴合作返點的方式，獲得部分收益。也因此，滴滴-租賃公司-司機三者之間形成相對穩定的同盟。不過，手握大量司機，也增加了滴滴的合規成本。
每日經濟新聞
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