滴滴一年補貼司機113億？計程車靠財政燃油補貼就達140億

日前關於“滴滴2018年虧損109億”的話題在網絡上受到熱議。有媒體援引一份滴滴出行內部流傳出的財務數據顯示，該公司2018年全年虧損高達109億元人民幣，而全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。對此，滴滴出行方面尚未予以置評。

錢到底去哪了？用滴滴出行創始人程維此前的話說，滴滴堅持低毛利運營，把收入更多投入到安全和體驗中。不少業內人士則將其進一步歸因於平台對於司乘的補貼、競爭燒錢、新業務收不抵支等因素。

事實上財政對計程車的燃油補貼更多。交通部去年發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示,截至2017年底，全國城市擁有巡遊計程車139.58萬輛。而各地交通部門每年對一台車的燃油補貼從幾千到一萬多不等。若按照每車每年1萬元燃油補貼估算，每年全國計程車補貼就可達140億元。

有分析稱，滴滴作為平台型新經濟企業，虧損並非意味著商業模式不好，發展前期有節奏的虧損在所難免，關鍵在於能否通過多元化的業務形成閉環生態，更有益於在市場競爭中築起行業壁壘，以期實現企業長期效益。

計程車一年補貼140億，比網約車還高

自2014年滴滴與快的“天價補貼大戰”以來，網約車行業燒錢已經不是新鮮事。曾有統計顯示，彼時平台間競爭出於短期內快速搶佔用戶、拓寬市場份額等因素，高峰期一天就能燒掉1個億。

司機成本是一大不可忽視的投入。依據美團去年更新招股書披露的數據，僅在南京、上海兩地開展網約車業務的情況下，網約車司機成本2017年超2.93億元，2018年前四個月就已達到約9.76億元，同比增長近180倍。或受此影響，美團調整了運營策略，在招股書中稱，“基於目前的市場情況，預期不會進一步拓展此項服務”。

2018年至今經歷一系列安全事件後，程維在公司內部信中坦言，滴滴6年來還沒有實現過盈利，2018年上半年公司整體淨虧損超過40億元人民幣，而包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億人民幣。

“網約車平台主要的成本在於司機端、乘客端的補貼上，但經過一定的時間之後，初期乘客端使用網約車的習慣基本上已經被培育起，網約車成為剛需，加上乘客端達到一定數量後就能實現‘網絡外部性’的規模效益，這個時候再補貼乘客就會出現邊際效益遞減。”盤古智庫高級研究員、中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林對南都記者解釋說，當出現乘客“擁堵”時，符合一定資質要求的網約車數量越多，越能匹配更多消費者的出行需求，因此，網約車平台的不約而同地都逐漸轉移到補貼司機端。

他同時提到，隨著各地監管部門對網約車的合規化要求越來越高，滴滴以及同類網約車企業不得不花費更多資金來吸引合規司機和車輛，企業也需要在司機端付出較高投入。

不過對網約車司機的補貼還不算高的，有從業者坦言，事實上，計程車的運營主要依賴財政的補貼。交通部去年發布的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示,截至2017年底，全國城市擁有巡遊計程車139.58萬輛。而各地對計程車的補貼從每年每車的燃油補貼從幾千到一萬不等。比如北京有6.6萬輛計程車，年度補貼預算就有8.7億元。若按照每車每年1萬元燃油補貼保守估算，每年全國計程車補貼就可達140億元。

相比之下，以滴滴3100萬車主及司機的體量，虧了上百億向司機端補貼也不足為奇了。

獎勵用以調控運力，佔司機月流水可多達30%

南都記者從滴滴出行方面了解到，滴滴網約車司機的收入由三部分組成，即基礎收入、獎勵收入和其他收入。其中，“其他收入”是指乘客支付的動態調價、調度費、 高速費、感謝費、取消費、春節服務費等，全額給予司機；而乘客應支付的訂單金額，絕大部分作為 “基礎收入”發放給司機，少部分留作滴滴平台的分成，但也會以“獎勵收入”的方式發給司機。

廣州司機王司機告訴南都記者，往往在供需矛盾顯著、運力緊張不好打到車的情況下，司機容易獲得補貼獎勵——“夜間11點以後接單有補貼，有時候叫車等待時間長，平台也會給司機加價以刺激我們接單，所以開夜車比較好賺，此外早晚高峰接單也時常會得到獎勵。”王司機補充說，“像剛過去的除夕晚上、春節期間我們接單，也會有春節服務費，或是紅包。”

獎勵和各種補貼就這樣成為了司機收入的重要構成。南都記者梳理一些滴滴車主曬出的流水頁面了解到，獎勵收入佔其月流水比例基本在10%上下，高的可達20%~30%不等，按天來看，部分獎勵收入甚至能夠佔當日流水的一半。“基本就是多勞多得”，王司機對南都記者提到，一個月的流水基本都能過萬，不過油費、保養費、保險費等對於車主而言也是一筆不小的開支。

部分車主在網絡上曬出的月收入流水構成，獎勵佔比10%~30%不等。

滴滴出行相關負責人稱，未來網約車行業發展必然是通過大數據實現精細化運營，和傳統出行服務行業相比，平台通過大數據根據不同城市的時空變化，借助服務分、不同時段的運營獎勵來鼓勵司機在需求旺盛的時候提供服務，提升供需匹配效率，解決乘客需求。

“收入構成的背後是管理模式，用獎勵來調控運力、管理司機行為。”上海金融與法律研究院研究員劉遠舉指出，平台補貼之所以補貼在於需求旺、供給被壓抑，補貼可以促進成交，當運力完全釋放後，滴滴補貼就可以減少。

彌補虧損更有賴多元業務形成閉環

去年以來，一系列的安全事件也對滴滴產生較大影響。“利潤絕不是滴滴最關注的目標”，在此前的內部信中，程維曾表示，“作為承擔億萬次交通出行服務的平台，我們會堅持低毛利運營，把收入更多投入安全和體驗。”

依據滴滴出行官方披露的整改進展資訊，自2018年8月底順風車業務下線以來，滴滴宣稱不再以規模和增長作為公司發展的衡量尺度，通過在乘客端、司機端不斷進行功能迭代，增加重大安全客服團隊人數，開展各類線下調研等舉措對平台更新完善。

有業內人士認為，除了補貼司機端，市場行銷、平台運維、安全合規化更新等也需要花費大量資金，競爭對手惡性競爭同樣會加大企業的非理性支出；但對於現在的滴滴而言，盈利非難事，在移動出行行業，有節奏性戰略性虧損在所難免，比爭取眼前的盈利更重要。

南都記者了解到，對於平台型企業而言，盈利多伴隨燒錢、融資、傭金抽成等形式。有分析指出，由於平台依靠訂單抽成，抽成比例成為一大關鍵，定得太低則難以覆蓋成本、太高易引發司機不滿甚至流失，因此需要不斷開發多元化業務以拓寬盈利空間。

但也有滴滴內部員工透露，“所謂的虧損都是新增業務的持續投入，比如去年新開的單車、小桔車服、自動駕駛等，而順風車、代駕都是盈利的，快車也不虧損。”按照該人士的說法，對網約車司機的大量補貼可能不是虧損的根本原因，一定程度上還受到盈利業務削減、多項新業務開展的拖累。而值得注意的是，被多位滴滴員工視為盈利項的順風車業務去年下線至今，尚未恢復。

“虧損不意味著這種商業模式不好。”盤和林對南都記者解釋稱，從安全整改角度而言，順風車業務收入被無限期停止，直接減少了順風車的營收，而平台的不少成本是沉沒成本，即無論是否開展此業務都不能降低成本；其次，整改措施也直接加大了平台營運成本。

此外還有一種說法認為，虧損信號或是為下一步提高價格或減少補貼做鋪墊。但盤和林對南都記者強調，若從目前外部市場競爭機制而言，平台不敢貿然提價，單靠傭金抽成逐漸覆蓋成本有可能實現，但不足以彌補虧損，“相比單一成本，平台型企業關注的是整體收益，更有賴於借助大數據等資源積累開拓新業務，或是借助收購、並購等形式豐富生態鏈，以期提升長遠商業效益，當然並購等形式也存在相關風險”，“一旦形成閉環生態，就是企業較大的壁壘。”

采寫：南都記者 傅曉羚