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經濟觀察網 記者 乾群芳當一個有著30多年歷史的科技企業，高調介入一個有著130多年歷史的傳統製造行業時，誰將是融合後的產業主導者？
一周前，華為再一次發聲，強調不會造車。雖然在手機界有著“華為不造手機”卻終成手機巨擎的典故，在汽車界也有華晨汽車“瞎扯”成真、丟了股權的尷尬。
但華為造不造車，業界確實難有定論。“我們不造車，也從來沒有投資過任何公司造車。我今天正式闡明華為的戰略選擇，那就是‘聚焦ICT技術，幫助車企造好車’”，4月17日的“第五屆國際汽車關鍵技術論壇”上，華為輪值董事長徐直軍發表了“迎接汽車產業與ICT產業的融合”的演講，正式對外公開華為進軍汽車產業的戰略路徑。
他表示，華為將面向雲服務、智能網聯、智能駕駛、智能互聯、智能能源五大領域提供解決方案。
據不完全統計，在過去幾年裡，華為已經和國內外至少15家車企簽訂了超過20份戰略合作協議，並在智能網聯汽車領域積極布局，過去一年，華為在車聯網領域已經有多款產品落地。徐直軍認為，是時候對外發布華為進軍汽車產業的戰略路線，不能再等了。
但即使強調不會造車，外界仍發現，華為加入汽車業的姿態很難界定，其所覆蓋的領域將和BAT等互聯網公司產生競爭，與博世、大陸、電裝等Tier1供應商產生競爭，但同時，華為又能與其充分合作。
有媒體報導稱，百度車聯網領域的高管在參觀完華為展台後表示，華為幾乎把百度正在做的事情全都涵蓋了進去。對此，徐直軍表示，華為做的是硬體，與BAT沒有衝突。
而在多家證券機構發布的分析報告中，都將華為的野心解讀為“要做智能網聯汽車時代的‘博世’”，也即汽車產業的核心集成部件一級供應商。而華為方面也表示，未來會提供自動駕駛的標準產品平台，以及根據廠家需求的定製產品。而這種模式一旦成行，給汽車產業帶來的將是顛覆性的改變。
中信證券預計，預計未來十幾年中，華為在智能汽車電子零組件的銷售有望達到500億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。2018年，華為銷售收入為人民幣7212億元。
進入汽車業路徑
2019年上海國際車展上，首次參展的華為展台雖然不足100平方米且偏居一隅，但人氣爆滿，吸引了車企、互聯網公司、Tier1/2（一級/二級）供應商等多方人士探訪。不僅如此，華為在車展期間與沃爾沃、福田汽車、上汽集團、寧德時代等多家企業簽訂了戰略合作協議，成為汽車產業關注的焦點。
儘管早在2014年便先後和東風、長安汽車簽訂了合作協議，但華為進軍汽車圈的跡象自2017年起才變得愈發明顯。
根據經濟觀察報記者的不完全統計，華為近兩年和車企簽訂的戰略合作協議已經超過20起，囊括廣汽、上汽、東風、比亞迪、北汽、一汽、奧迪、PSA、沃爾沃等多家國內外車企。上海車展上，華為還與寧德時代、四維圖新簽訂了戰略合作協議，與動力電池智能管理和高精地圖產生連接。由於掌握新能源汽車和自動駕駛的核心技術，寧德時代和四維圖新同樣是車企蜂擁合作的對象。
作為全球領先的ICT基礎設施和智能終端提供商，華為在6年前就看到了智能網聯汽車可能為華為帶來的下一個巨大成功。早在2013年，華為便宣布推出車載模塊ME909T，並成立“車聯網業務部”。而後其在車聯網的端、管、雲三個領域持續研發並推出相關產品。
前瞻產業研究院指出，2018年是華為在車聯網領域發展飛速的一年。其發布了用於車載終端的芯片、車聯網雲平台，以及基於8顆?N騰AI芯片的能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平台——MDC600，並將集成在國產奧迪車型上。2019年1月，華為發布5G基帶芯片Balong5000，預計支持5G通信的車載單元和路邊單元也即將落地。
這一系列直奔主題的動作，讓外界對華為是否有意造車的猜測此起彼伏，儘管華為的高管曾多次在公開場合表示不會造車，但依然沒能打消公眾的疑慮。這一次，徐直軍詳細描述了華為在汽車這個鏈條上想要做的事，他表示“華為要基於ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，並打造了五大解決方案”。這五大方案包括：智能網聯、智能駕駛、雲服務、智能互聯、智能能源。
“十年以後說不定像智能手機產業一樣，華為公司又很牛，又抓住了機遇。相信我們30年的積累，恰好是整機廠最需要的東西。把4G/5G通信模塊做好了，再加上人工智能的投入，和我們最好的算力，這些足夠把汽車大腦打造好。”徐直軍認為，華為作為ICT行業的領先者，應該抓住兩大產業融合的歷史機遇。
事實上，在技術、政策和市場的多重驅動下，急劇擴張朋友圈的不僅僅是華為，還包括頻繁與互聯網公司、通信科技公司、通信運營商合作的車企。
比肩博世？
從華為的業務布局來看，與現在的Tier1/2供應商、BAT所涉及的業務領域均有交叉。在談到與IT三巨頭BAT之間的關係時，徐直軍表示：“BAT做的東西跟我們做的東西完全兩碼事，我們做硬體多一點。首先，我們有些部件能夠構築在未來的智能網聯汽車上；我們還會開放一個平台給自動駕駛應用開發，而不是把一切都做了。”
提到百度也在打造自動駕駛平台時，徐直軍回應稱：“首先，他們現在做的都是軟體，至少沒做我們在做的MDC（移動數據中心）；第二個，我們是在形成整體的解決方案，他們做了的我們（可能做，但也）不一定在做。”徐直軍對於此問題繞口令式的回答，隻傳遞給了外界一個信息，華為與BAT不可避免的會產生業務競爭。
經濟觀察報記者在華為展台了解到，華為除了能夠提供雲服務，其實還可以應對車企的需求提供端方面的定製化服務，華為既擁有自己的應用生態，也可打通主機廠账號，引入外部生態。
公開信息顯示，車企在選擇車聯網領域的戰略合作夥伴上，也是多手準備。這也意味著，華為在車聯網領域與BAT以及一些初創企業有可能形成競爭關係。
根據中信證券分析，汽車電子產業鏈上的Tier1系統集成廠商，目前處於國際寡頭壟斷的市場格局。在該領域，我國當前缺乏一個世界級的Tier1供應商。基於華為在5G、IoT、通訊領域的技術優勢以及近年來的深入布局，該分析認為，華為有望在智能汽車及車聯網領域獲得一定市場份額，參考華為在手機領域的表現，預計未來十幾年中，華為在智能汽車電子零組件的銷售有望達到500億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。
但華為顯然並不僅僅是傳統意義上的Tier1供應商，事實上，華為的汽車業務由於覆蓋面廣，並沒有很清晰的邊界。清華大學教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強曾在電動汽車百人會上表示，迄今為止，汽車產業的計算平台是垂直的，由一級供應商把二級供應商整合之後支撐主機廠合作；未來智能網聯汽車計算平台和研發模式將會發生改變，將延伸出技術平台公司，承接二級供應商、支撐一級供應商，也可以直接與主機廠連接。
由於智能網聯汽車的落地對本地化屬性有著極高要求，因此本土企業具有優勢。例如2018年10月，國際Tier1巨頭博世便與華為宣布合作，博世物聯網套件軟體服務將搭載於華為雲實現在華落地應用；不僅如此，華為也與四維圖新、科大訊飛等Tier2企業達成了合作。值得注意的是，在智能網聯汽車發展趨勢下，Tier2/3等企業的角色也在向Tier1進化。
在全球範圍內，由智能網聯帶來的整車廠商與一級供應商的變化正在明顯發生。2017年，德國豪華車企奔馳宣布與博世展開合作，宣稱未來十年內將合作開發自動駕駛汽車。而經濟觀察報記者獲悉，未來，不排除雙方合作開發的自動駕駛平台作為集成平台對外出售的可能性。
科技企業獲利圖
進軍汽車業會讓華為獲利多少？徐直軍算了一筆账：“當汽車產業從傳統汽車走向智能網聯電動汽車，再進一步走向自動駕駛電動汽車時，未來產業的價值和構成，70%都不在傳統的車身、底盤等領域。”
波士頓谘詢公司調研報告指出，自動駕駛電動汽車和共享出行創造的利潤在行業利潤中所佔的份額，將從2017年的1%增長至2035年的40%。據前瞻產業研究院預計，中國車聯網行業市場規模將從2017年的2696億元增長到2021年的4014億元，用戶數將從1164萬增長至4097萬，滲透率將會提高到21.1%。其中，自動駕駛領域的市場規模將連續保持10%以上的高增長。根據中投顧問產業研究中心測算，預計2020年電子零組件佔整車比重將達到50%。
徐直軍認為，華為的幾大業務都會創造營收，雖然每一個部件看起來不值錢，但隨著全球汽車銷量的增長，總量很可觀。根據statista數據，預計中國乘用車市場的規模將由2018年的5100億美元增長至2022年的6300億美元。
與賺取智能網聯汽車新增產業鏈環節上的利潤相比，造車顯然給華為帶來的將是更大的風險。這一點從新造車企業造車所遇到的困境就可以看出。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮告訴經濟觀察報記者，隨著智能網聯汽車時代到來，由於零組件採購比較開放，且不再需要複雜的設計和調教，造車的門檻相對傳統燃油車會有所降低，但依然會很高，遠超過手機。
在和多家車企達成合作之後，徐直軍也表達了對汽車業未來競爭趨勢的見解。“車企最大的價值要去針對定位的客戶群體，集成這個群體所需要的技術還有價格。就像手機一樣，這樣才能有差異化優勢。”言下之意，未來車企的競爭焦點將既不是發動機、變速箱，也不是三電技術以及智能網聯技術，而是產品思維、運營模式以及品牌形象。
無論華為造不造車，智能網聯汽車距離全面落地仍然有很長的路要走。從更現實的投資價值來看，中信證券預測，華為入局智能汽車，將對智能座艙、智能駕駛和智能動力三個領域的企業有較大的拉動作用，其認為華為在這三個領域均缺乏核心競爭力，因此需要加強對外合作。
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