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採訪 | 龍真梓
文稿整理 | 李勝楠
2019上海國際車展已經在本周拉開帷幕。作為全球最受矚目的車展之一，許多新能源汽車廠商也紛紛選擇在這裡秀出新車，比如蔚來和小鵬就紛紛展示了自家的新型轎車。並且，它們這次推出的蔚來ET7預覽版和小鵬P7，也被許多人看作是為了應對特斯拉而特地進行的產品布局。大秀肌肉的國產廠商是否具備了挑戰特斯拉的實力？在新能源車補退坡的背景下，這個行業又會產生怎樣的變化？
本期觀察員：歐陽晨，微信公眾號“電動星球News”主編，網名電動星球蟹老闆，資深媒體人
36氪：這次上海車展，你有沒有看到一些讓你眼前一亮的產品/技術出現？
歐陽晨：很多人戲稱這次車展是“上海第一屆新能源汽車展”。我的感受是，除了蔚來汽車、小鵬汽車這樣的頭部新勢力，中間的力量一代也在崛起，比如愛弛、理想。另外，傳統中國的車企這一次也都出現了，而且是以一種和過去割裂的方式出現的。
36氪：“割裂”的意思是？
歐陽晨：向燃油車告別，傳統車企要全部投入到純電動的方向。大眾在展館裡的核心的位置放的是奧迪，奧迪最核心的位置放的是一輛電動車，這就是這一次上海車展被戲稱為“上海第一屆新能源汽車展”的原因。
36氪：小鵬P7、蔚來ET7預覽版都在車展中亮相。對於這兩款車，你的觀感是怎樣的？
歐陽晨：這兩款車都是頭部勢力在積累了更多的經驗之後，出的更有信心的產品。我感覺這兩款車其實跟一年前的車已經有很大區別。首先是新的視覺語言，以前的新造車勢力常常被看作新手，大家會詬病它們的底盤、外形。但通過前面這幾款車的打造，它們基本上已經把底層鋪好了，所以現在的車都有種很先鋒的感覺。不像奔馳、奧迪車，他們受限於過往的家族式的設計，在視覺語言上面並沒有那麽激進。
小鵬發布這次新車時也說，這次自己使用的是高通和NVIDIA的芯片。能做到這些，其實都是它們獲取對前一款車的運營數據，對中國路況進行更深的理解後，才造出的一款車。
36氪：小鵬P7的自動駕駛是L3級別，但李想認為，現在的L3級自動駕駛是可能被打臉的。
歐陽晨：目前的L3這種層級的區分，只是用來方便用戶理解。L3可以解放雙手、雙眼，但實際上L3的本質是有點反人性的，因為這個層級要求，在車輛出現狀況的時，駕駛員要及時接管車輛。所以“能用”並不代表“好用”，這其實是智能化的內在區別。
36氪：理想one也在這次車展上亮相了。不同於純電動汽車，它是一款增程電動車，你覺得出現這兩種不同電動汽車分化的原因是什麽？
歐陽晨：這不是分化，只是李想個人從另一個邏輯去思考新造車。他認為車本身就不需有裡程焦慮。另一個源頭是說，他認為智能化的前提是電氣化。從效率利用上來看，其實增程電動的方案其實是一套技術難度比較低，效率比較低的方案，並且很多人會把它看作是一輛油車。這款車對李想的考驗也很大，因為售後比較麻煩。
36氪：很多人認為小鵬和蔚來推出這兩款車，目的都是為了和特斯拉的Model 3直接競爭。
歐陽晨：這種競爭關係是一直都存在。在美國，特斯拉已經走進了大眾車市場，所以它會暴露製造工藝和穩定性的問題。不過在中國，Model 3對中國市場理解有些問題，比如它的外觀很像A級車，小鵬P7和蔚來的ET7其實是在B、C之間的一款車。第二是技術。雖然特斯拉的電池技術是全球領先的，但其實現在國產頭部廠商和它的差距並不大
36氪：但特斯拉還是最具品牌效應的廠商。
歐陽晨：Model 3在中國交付之後出現了很多問題，這讓很多長期關注特斯拉的愛好者有一個疑問——馬斯克本人也許更擅長於做從0到1的事情，不擅長做從1到100的事情。之前的Model Y發布會，大家都比較失望，因為這款車只是一輛更大更胖的Model 3.
36氪：之前，國內政策補貼是新能源汽車行業的一個利好，但在今年年初，新能源汽車的車補開始退坡。這會對接下來的新能源汽車市場，帶來怎樣的改變？
歐陽晨：補貼退坡本質上肯定不是利好，但是對傳統車企影響更大一些。因為基本上補貼都是延期支付的，傳統車企因為資金實力相對雄厚，兩年後再發補貼是沒有問題的，但是新造車企業沒有辦法做到這一點，這就形成了資本的不平等的競爭。現在補貼退坡了，大家都沒有資金了，最終的決策交給了市場。這對新造車企業來說是更公平的。
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