專訪李斌：會深入布局亦莊 蔚來汽車無降價空間

蔚來汽車創始人李斌和蔚來ES8電動汽車。 圖片來源：視覺中國

新京報訊 （記者陸一夫）你如果不是蔚來車主，可能難以想象他們的狂熱：去年12月在上海舉行的NIO Day上，全國數以千計的蔚來車主自費到場，為的是見證李斌發布蔚來新車型ES6；在蔚來大規模交付後遭到一系列負面評價時，他們甚至要求公司李斌等高管舉起法律武器，維護蔚來的聲譽。

6月1日兒童節當天，不少蔚來車主攜家人到蔚來中心NIO House參加車主活動。這個坐落於北京市中心東方廣場的體驗中心，有分析稱年租金高達8000萬，一直被視為是蔚來“不差錢”的象徵。

6月1日下午，李斌接受了新京報記者專訪，作為蔚來創始人的他，目前還必須正視和解決公司眼下的種種不利局面。

特斯拉和蔚來，兩大電動汽車的先行者如今正經歷著相似的考驗。在美國，Model 3產能成功爬坡後卻被質疑市場需求短缺，特斯拉不得不裁員、關店以削減成本，從而製造出價格更低廉的電動汽車。

為了回擊華爾街投行，埃隆·馬斯克甚至“食言”，特斯拉完成新一輪25億美元融資，但無力阻止公司股價持續向下。2019年至今，特斯拉市值已蒸發256億美元。

作為特斯拉的“學徒”，蔚來的情況也不樂觀。在日前發布的今年第一季度財報中，蔚來預計第二季度交付車輛2800至3200輛，比一季度交付3989輛還要低。6月4日蔚來汽車公布，5月份蔚來共交付1089輛ES8，加上4月交付的1124輛，今年二季度ES8的交付量將接近或超過公司早前的預期。

蔚來需要正視的另一個問題是，新能源補貼退坡可能帶來的需求不振。今年3月，財政部等四部委聯合發布通知，明確了今年新能源汽車的補貼細則，其中地方補貼被取消，整體退坡幅度最高達60%，新能源汽車的銷量受到影響。

更關鍵的是，特斯拉在中國落地速度之快讓造車新勢力膽寒。在破土動工5個月後，特斯拉已經公布國產版Model 3的售價，並預計最快6個月後交付——雖然售價高於市場預期，但所有對手心知肚明的是，一旦銷量不及預期，特斯拉極有可能降價刺激銷量。

在種種不利因素下，李斌和蔚來迎來了亦莊國投的100億元融資。作為回報，蔚來將在亦莊建立生產製造基地，為下一代車型ET7做準備。

“蔚來怎麽可能剛推出一款車就掙大錢？我覺得這不現實。”在接受記者採訪的過程中，李斌反覆強調得最多的是，蔚來只是一家只有四年多歷史的電動車企業，在長達百年的汽車工業史裡仍非常年輕。

他認為，國產版Model 3並沒有對蔚來造成壓力，相反壓力可能來自傳統車企——這些公司正大力研發電動車產品，屆時用戶可選擇的產品將更多。

蔚來汽車創始人、CEO李斌。 新京報記者 鄭新洽 攝

【對話】蔚來對手不是特斯拉，而是傳統車企

剛拿到亦莊國投100億元融資的蔚來，將要深入布局亦莊。6月1日，蔚來創始人李斌接受新京報記者專訪時說，蔚來將來不排除跟第三方合作，但現在說這些都太早了。

——落實亦莊國投框架協議需時間

新京報：5月28日，蔚來獲得亦莊國投百億投資，加上早前剛完成一筆6.5億美元的可轉債，短期內是否已經不需要擔心現金流了？

李斌：我覺得汽車是一個長投入周期的行業，而蔚來才成立四年多。目前我們還在研發下一代的車型，比如自動駕駛技術，這要花很多資金投入，而蔚來的整體定位又是相對高端的品牌，研發費用上肯定比別的企業再高一些。

從長遠角度看，蔚來對研發和用戶服務體系的資金投入肯定是有需求的。

融資是一家公司正常需要做的事情，蔚來怎麽可能剛推出一款車就掙大錢？我覺得這不現實。

特斯拉虧了16年，蔚來才四年多的時間。我覺得有時候雙方對話的語境不太一樣，比如說在中國的資本市場，上市公司都有利潤要求；但在美國，只要有人買你的股票就好了。

有人總說蔚來一年虧那麽多錢，但是他們不想想，蔚來每年投入這麽多錢在研發和用戶服務體系建設上。

有時候很難解釋這個事情。別人會認為，蔚來有這麽多員工，已經是個大公司，還是個上市公司，但是在汽車行業裡，我們還是一個處於投入期的公司，我們還是一個很年輕的公司，蔚來還是要著眼將來。

很多的時候，大家把蔚來當作是一家非常成熟的公司去看待。我覺得這也沒有什麽錯，但這肯定不符合真實情況。

新京報：根據協議，蔚來設立新實體“蔚來中國”，並向其注入特定的業務和資產，是否意味著蔚來汽車總部將設在亦莊？

李斌：這個事情我們還只是剛剛簽了一個框架協議，只是說大家有合作意向，我們還有很多的細節在討論中。

這畢竟是一件大事，交易文件還需要北京各個部門同意，我們還有很多工作要做。現在我能說的，基本上只有公告裡披露的信息。現在我們和亦莊國投也在緊鑼密鼓跟項目組對接，爭取早一點把最終的交易文件簽署，但這肯定還需要時間。

蔚來和亦莊國投合作，現在還不適合說太多，但大方向上來說，既然叫“蔚來中國”，我們肯定就是在這個地方會深入去做各方面的布局。

新京報：截至目前，有沒有第三方有意向加入到這次的計劃裡？

李斌：在公告中我們已經說了，我們當然歡迎第三方一起來參與。但現在還沒有落實，說這些都還太早，我們只是簽署了框架協議，還有很多細節需要落實。

——蔚來將來不排除跟第三方合作

新京報：亦莊工廠開建，是否意味著江淮生產基地的產能不足？亦莊工廠的產能預期是多少？

李斌：我們沒有說江淮的產能不夠，合肥生產製造基地是年產10萬輛，目前離10萬輛還有不少距離。但是從長期來講，我們當然不可能只賣10萬輛，長遠來說我們肯定還是要繼續提高蔚來的整體產能。

新京報：落戶到亦莊後，是否會考慮與北汽新能源展開合作？

李斌：蔚來肯定希望和傳統車企走融合共贏的模式，我們跟廣汽、長安和江淮都有合作，蔚來將來也不排除跟第三方合作，但現在說這些都太早了。

新京報：蔚來既有自己的品牌，又與其他車企合作，這是出於什麽考慮？

李斌：其實在2017年12月，我們就已經和廣汽成立了合資公司，現在雙方成立的品牌就叫合創。蔚來和廣汽合作，主要是為了進入更大眾的市場，因為蔚來的車型相對來說是高端的，跟奔馳寶馬奧迪差不多處於同一個價格區間，但我們肯定需要進入到更大的市場裡。這是一個戰略性的事情，但不是馬上落實，雙方需要一些時間去完成。

——蔚來毛利率為負，沒有降價空間

新京報：特斯拉剛剛公布了國產Model 3的售價，你認為這對國內的造車新勢力是否造成影響？

李斌：我覺得買我們的車，和買Model 3的用戶還是不一樣的。有的人喜歡轎車，有的人喜歡SUV，但總體來說，我覺得Model 3的售價肯定沒有達到大家的期望值，對吧？原來用戶都是按照3.5萬美元計算的，把關稅去掉，3.5萬美元乘以七，那應該就二十四五萬。我覺得最後還是用戶說了算。

新京報：總體上來說，蔚來和特斯拉之間沒有像大家想得那麽競爭激烈吧？

李斌：怎麽說呢，我覺得還好。其實這個壓力不一定是來自於特斯拉，有很多傳統的公司推出的電動車產品也很好，還有傳統的燃油車，也有很多很好的產品。現在用戶在購車選擇上，可選擇的範圍還挺廣的。

新京報：所以你會認同這樣的觀點——表面看蔚來跟特斯拉還有小鵬競爭激烈，但你們真正的對手應該是傳統車企？

李斌：我同意，就應該是這樣。

新京報：新能源補貼退坡的影響是否超出蔚來的預期？

李斌：我覺得沒有，基本在預期中。補貼退坡對銷量影響有預期，短期肯定都會有一些影響。

本身蔚來的車，已經基本沒有毛利了，毛利率也是負的，也就說我們也沒辦法去降價。某種程度上說，補貼減少肯定增加了用戶的購買成本，但從另外的角度看，電動車還是有很多優勢，比如說用戶不需要交購置稅，比方說北京不限行，上上海牌不要錢，這些都是很大的優勢，這些比起補貼對買家更有吸引力。

我覺得用戶可能有時候還沒有特別理性地去算账，其實理性算一下账，你會覺得沒那麽複雜，新能源退坡沒那麽大影響，電動車的購置成本可能比之前要高一些，但電費比油費便宜多了。

新京報：你說不能降價，是因為蔚來的毛利率為負，還是你不想降價？

李斌：首先我認為降價不一定是最好的方法。其次蔚來也沒有降價空間。如果我們賺了很多，降一點沒關係，但是我們也沒賺那麽多，蔚來也沒有空間降價。

新京報：目前股價比較低，有沒有考慮做一些回購，或者其他穩定股價的措施？

李斌：蔚來在美國資本市場上市，我們做任何像回購股票這一類事情，肯定需要通過公告披露，我們現在沒有什麽特別要說，這個我們都不會去說。

新京報記者 陸一夫 編輯 趙澤 校對 薛京寧