中國汽車界的“華為”出現了？

6月25號之後，2019年新能源補貼政策的過渡期已過，補貼正式大幅度退坡。按照國家能源局“退坡、調整、退出”的機制，明年新能源汽車的國家財政補貼將會取消。對比2018年，2019年的補貼政策用兩個詞來總結：門檻高、補貼少。

門檻高：

純電動汽車獲得補貼的續航裡程要求更高，由150km提高到250km，且依然須大於或等於400km才能獲得最高額度的補貼。另外，電池能量密度要求也提高：純電動乘用車電池能量密度不能低於125Wh/kg，數值小於160Wh/kg補貼額度還得打折。

補貼少：

純電動汽車最高5萬元的國補直接減半至2.5萬元；插電式混合動力汽車原2.2萬元的國補直接減少到只有1萬元。而且，無論是純電還是插電，地方補貼全部取消。

換言之，對於新能源車企來說，補貼已經不能當飯吃了。回顧中國新能源汽車產業的發展歷程，確實有不少靠“吃補貼”生存的車企，比如知豆，它的生存秘訣就是靠補貼，曾估值高達80億元 。但隨著補貼逐漸退坡，知豆2018年僅僅賣出1.5萬輛車，同比下跌63.9%，還多次陷入經銷商退網的困境。

取消補貼這種宏觀調控手段是“淨化”新能源汽車行業的直接推力，基於行業健康良好發展的客觀需要更是勢在必行。單純靠補貼維持生計絕非新能源車企的出路，這已是顯而易見的事實。

“淨化”不僅是在“下遊”進行，從“源頭”上就開始篩選了。國家發改委2018年底公布的《汽車產業投資管理規定》今年年初正式實施，其中明確規定了2個申請造車資質條件：1、上兩個年度累計境內外市場銷售並登記注冊的數量大於3萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車；2、上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大於30億元。這兩個條件必須滿足其一，才有申請資格，這對於目前很多沒有造車資質的新造車企業來說，是一道門檻。

由於沒有造車資質，很多新造車企業是通過代工的方式來生產銷售車輛。按照條件二，以一台15萬元的純電動汽車售價來算，一個新造車企業至少要賣出2萬輛才符合該條件，難度不小。如果不通過收購傳統車企而獲得資質，想從頭申請造車資質？可以，先賣出2萬輛車再說。

政策層面這種“先驗貨再給錢”的調控方式，已經在“源頭”進行了一次優勝劣汰，造車不是你想造就能造。造出來的車質量不過關、消費者不買單的話，你就不能獲得造車資格。新造車企業想造車、想生存、想發展，掌握核心技術是關鍵中的關鍵。別說中國，美國當年新造車企業也有好幾家，最後活下來的正是自主研發、自主掌握核心技術的特斯拉。

所謂的核心技術，傳統汽車是“三大件”，新能源汽車還包括“三電”：電機、電池和電控。除了硬體還有軟體，包括車機系統、人機互動、駕駛系統等。甚至還有“未來硬體技術趨於同質化，軟體造車才是王道”這樣的說法。縱觀目前國內可以“軟硬兼施”的新造車企業其發展前景確實較好，比如交付量最多的蔚來汽車。蔚來創始人李斌就曾公開表示，“蔚來是全球第二家自主研發電機、電控、電池包、智能座艙、網關和智能駕駛六大技術的企業”。

明白這個道理的並不止蔚來一家，不少其它新造車企業也是這樣的踐行者。2017年成立的愛馳汽車自主研發“三電”系統已經取得不錯的成果，比如已申請技術專利的“三明治”電池包冷卻技術。2016年成立的博郡汽車已掌握自主可控的底盤、三電、輕量化、智能網聯、ADAS系統、整車集成和性能開發等核心技術，更有i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可擴展性的原生平台。小鵬汽車也表示，將在旗下第二款車型小鵬P7使用完全自主研發的智能駕駛和車載系統。

汽車的發展軌跡與手機有很多的共通之處，與手機一樣，汽車未來也是智能化的終端。近年來最有說服力的例子就是華為手機，華為堅持自主研發基帶、芯片，核心技術的研發投入上千億，自主研發、技術為王已經深入華為的骨髓。所以才有這麽一句話：以前沒錢買華為，現在沒錢買華為。

回看汽車行業，奔馳、寶馬、大眾、豐田、本田這些巨頭，試問哪一個不是掌握了核心技術？同樣，這也是新造車企業們的發展之道，厚積而薄發。

如果掌握核心技術是新造車的關鍵，那麽消費者認可與否是判斷其成敗的直接標準。補貼大幅退坡甚至沒有補貼了，新能源汽車的售價將更高，6月25日過渡期後部分新能源汽車可能會提價。這個前提下，大家憑什麽買你的車呢？中國人買車已經越來越理性，而且消費逐漸升級，大家並不是沒錢，而是更看重值不值得花這個錢。

蔚來ES6

這很考驗新造車企業的成本控制能力，有了技術沉澱，如何做到物有所值、性價比高是需要著重考慮的問題。控制成本並不等於廉價，物有所值就有人買單。特斯拉並不便宜，但在中國和美國都備受追捧；蔚來也是豪華車的價格，交付量遠超其它新造車品牌。博郡汽車董事長、CEO 黃希鳴博士甚至很堅定：“博郡汽車的價格不一定是最低的，但會是性價比最高的。”起碼從目前博郡iV6公布的預售價以及其NEDC續航裡程來看，黃博士的自信是有充分理由的，價格低續航還長的純電動車，是消費者希望看到的。

博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士

回歸到最簡單的問題，對於一輛新能源汽車（純電動），消費者最關心的是什麽？我認為，目前續航充電是絕大多數人最關心的，而品質安全是首要，性能和設計則是加分項。無論是傳統燃油車還是純電動車，安全必須是首要前提。博郡汽車黃希鳴博士認為：“造車要始終懷著敬畏之心！”不久前特斯拉自燃事件讓大家對電動車的安全問題產生質疑，新造車企業們更要把品質安全擺在首位。

特斯拉Model S

如果說買一台電動車沒有續航焦慮，那都是假話。所以各家在宣傳自己的產品時，首先告訴大家的肯定是續航裡程，試圖消除這方面的焦慮，這的確也是買家最關心的。特斯拉的續航能力一直出類拔萃，號稱目前地球上續航最長的在售電動車Model 3的綜合續航裡程超過600km，基本接近燃油車的續航能力。而國內品牌的電動車正在縮小與特斯拉的差距，比如廣汽新能源Aion S可以做到NEDC續航510km ；甚至還將有續航更長的車型，比如明年第二季度交付的小鵬P7其續航就能超過600km。

小鵬P7

博郡汽車在上海車展開啟預售的首款車型博郡iV6，它的NEDC續航就超過600km，高速工況下也能維持500km以上的續航能力。第二款車型博郡iV7更是擁有NEDC續航超700km的能力，這兩款車型的續航能力都比目前特斯拉的車型有過之而無不及。昶洧汽車三年前亮相的首款車型就已經可以做到NEDC續航650km。其實各家使用的電芯都差別不大，造出來的車續航能力有差異，關鍵還是“三電”技術的高低，更合理的電池包、更智能的電控系統和更高效的電機才能有更長的續航。所以，還是得要掌握核心技術。

博郡iV6

要提高續航，各家還會在輕量化和風阻系數這兩個方面下功夫。特斯拉是風阻系數控制的“行家”，Model 3擁有0.23的超低風阻，連Model X這樣的SUV也能低至0.24。目前國內的電動車在這方面與特斯拉雖然還有一定差距，但差距正在縮小。跨界SUV博郡iV6的風阻系數低至0.27，吉利幾何A更是可以做到0.2375。而昶洧汽車則在輕量化方面下功夫，旗下車型的底盤系統採用大量輕量鋁合金零件和熱鍛鋼鐵結合的方式。

再來聊聊電動車的性能，由於電機具有扭矩大而且輸出直接的天生優勢，所以電動車的加速性能可以很強悍。比如特斯拉、蔚來這些品牌可以輕鬆將旗下的車型做到5秒內破百、甚至3秒內破百，但其實電動車真的需要這麽猛的性能嗎？博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士則表示：不一定，現在電動車的加速性能已經足夠好了，作為家用車而言，過分強調加速性能實用意義並不大。

博郡iV7

歸根結底，還是要從用戶的角度出發造車，了解消費者的真正需求是什麽，盡可能去做好各個方面，自然地消費者就覺得物有所值，就不愁沒人買你的車了。

補貼退坡、造車門檻高、新造車與傳統車企的正面對碰、特斯拉“入局”帶來壓力，這些都是挑戰。而中國是全球最廣闊的新能源汽車市場，這是機遇。未來，誰會成為中國的特斯拉？實際上再複製一個特斯拉是不可能的，第一，馬斯克這樣的“瘋子”有且僅有一個；第二，中國的市場環境發生了變化與美國並不同；第三，不是所有人都能像特斯拉那樣自己造出自動駕駛芯片。但發展的方式還是很清晰的，中國新能源車企需要掌握核心造車技術，並從符合中國消費者需求的角度去造車，未來就有可能成長出多個中國的“特斯拉”和汽車行業的“華為”，真正實現“彎道超車”。