每經記者：張北 實習生 李亞 每經編輯：段思瑤
圖片來源：視覺中國
日前，據CNBC報導，Waymo已宣布將撤出美國德克薩斯州的首府奧斯汀，並打算停止在奧斯汀的無人駕駛汽車業務，並將所在地的所有員工都調往中西部的鳳凰城和底特律開展新業務。
上述報導稱，Waymo此次業務重組不僅將影響到在奧斯汀工作的員工，還有數量不詳的承包商。Waymo在對外發布的一份書面聲明中表示，正與員工積極溝通工作調動一事，並確保每個人都能獲得過渡工資和搬遷援助，但並沒有提到承包商問題。
“Waymo在底特律和菲尼克地區增加了投資和團隊建設，我們希望把運營團隊聚集在這些地區，以便於支持公司的發展。因此，我們決定將奧斯汀的所有職位轉移到底特律和菲尼克。”Waymo發言人在聲明中提到。
實際上，早在2015年Waymo就在奧斯汀完成了全球首次全自動無人駕駛載客測試，此次Waymo突然退出這個對其自身具有重要意義的市場，意欲何為？
三道檻
作為一家無人駕駛技術開發公司，Waymo的技術發展在該領域內已經處於第一梯隊，但為何要突然放棄在奧斯汀的業務呢？這或許與Waymo一直面臨的市場挑戰有關。
從2015年至今，Waymo在奧斯汀的無人駕駛汽車測試業務已經持續四年，並建立了一套較為成熟的運行體系。2018年12月，Waymo在亞利桑那州的鳳凰城推出全球首個商業運營的無人計程車服務“Waymo One”。但據CNBC報導，美國的金融服務公司摩根士丹利（Morgan Stanley）在今年10月將Waymo的估值從1750億美元下調了40%，降至1050億美元，原因是Waymo的無人駕駛汽車走向商業化的速度比預期要慢。
除此之外，此次業務重組，或許與Waymo與密歇根經濟發展公司（MEDC）簽訂的三年協議有關。根據該協議，Waymo無人駕駛製造廠須在2021年底前投產，並將員工總人數增至400人。
Waymo首席執行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）曾在10月28日表示，公司位於底特律的無人駕駛汽車工廠已開始運營，主要為汽車製造商的車輛配備無人駕駛軟硬體系統，以便能夠大規模將無人駕駛技術搭載到菲亞特-克萊斯勒和捷豹車輛上。
然而，攻克了技術難題並不代表無人駕駛汽車能真正進入市場。據了解，市場上的無人駕駛開發公司研究過程相當不透明，他們對自己的需求、規範、設計或測試全部對外保密。包括Waymo在公路上的測試也僅是公布結果，沒有透露任何測試細節，這在一定程度上削減了用戶信任度，減緩了無人駕駛汽車的落地速度。
法律方面的規範則是擺在Waymo無人駕駛落地的第三道檻。目前，雖然還沒有明確法律對無人駕駛汽車領域進行監管，但是美國交通部於2018年發布的“無人駕駛3.0”文件中稱，國家公路交通安全管理局（NHTSA）“計劃重新考慮當下適用於無人駕駛汽車安全標準的必要性和合適程度”，這對Waymo的市場化進程來說存在著極大的風險。
Waymo機會有多大？
早在2009年谷歌就進入到無人駕駛研究領域，並設立了一個單獨的部門，即後來的Waymo。數十年的研究不僅讓Waymo在行業內擁有了較好的自動駕駛技術，並在十年間通過100億英裡的模擬駕駛獲得了超過1000萬英裡的實地路測。
目前，全球自動駕駛技術主要處於L2（部分自動駕駛）和L3（有限自動駕駛）階段，Waymo、通用Cruise以及福特都處於第一梯隊，緊隨其後的是底特律的Aptiv和大眾汽車等公司。
為了開發無人駕駛汽車技術，Waymo每年接受母公司Alphabet至少10億美元的資金支持。但從今年3月起，Alphabet開始推動Waymo走向獨立，進一步降本提效。Waymo已開始對外尋求融資，大眾、戴姆勒、寶馬、捷豹等頭部車企都被認為是其潛在投資者。
由於在無人駕駛汽車領域建立了一定的準入門檻，Waymo只想尋求融資，並不想變賣技術，這也使想投資的車企巨頭們心生不滿。截至目前，關於Waymo的融資合作尚未有消息傳出。
相比之下，通用汽車旗下的無人駕駛汽車研發公司Cruise在5月獲得了11.5億美元融資，最新估值達190億美元。而在7月份，Argo AI也公布了大眾將投資26億美元的消息，這是一個在福特汽車投資10億美元資金的支持下發展起來的初創公司，目前估值超過了70億美元。
除了投資，汽車巨頭們還選擇通過自主研發無人駕駛汽車技術去除Waymo帶來的技術壁壘。例如寶馬、英特爾和Mobileye攜手合作，計劃在2021年以前讓高度自動化駕駛和完全自動駕駛解決方案實現量產。戴姆勒則計劃在2020年實現大部分車型的自動駕駛，希望未來十年內完成自動駕駛卡車的量產。特斯拉也預計將於2020年在杜拜推出自動駕駛租車服務，推出更多搭載自動駕駛服務的原型車。
由此可見，這個千億級市場的吸引力不可小覷，行業角逐愈加激烈，然而Waymo的機會又有多大？
每日經濟新聞
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