大眾集團大步邁向電動化 德國零組件供應商擔憂浮現

迪斯全面轉向電動化戰略決定，一石激起千層浪，引發德國汽車業內不同聲音

大眾集團堅定轉向電動化戰略，對於博世、采埃孚以及其他零組件供應商來說，意味著巨大的挑戰和機會，同時也關係到企業數十億歐元的投資及就業。

大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）擁有一種能力，只需區區幾個字，就能讓整個行業為之震動。這種能力，之前只有傳奇人物費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）才具備。 在上周的大眾集團年會上，迪斯指出，“技術開放度（注：技術路線多樣性）是一個錯誤的口號，它會導致系統變革延遲。”

迪斯對電動汽車之外，包括燃料電池汽車等其他技術路線都鮮明地給出了否定判斷。電池驅動在可見的將來，是最佳也是最有效的降低路面交通碳排放的方式，迪斯上周日對《世界報》表示。

而上周六，迪斯也在商業社交媒體領英上發表文章，繼續宣傳電動化：“政治家們及行業協會不應該繼續遲疑，好像電動化之外還有其他可相提並論的選項。”

零組件巨頭們頗受刺激

迪斯激進的電動化戰略，不僅挑戰到了競爭對手戴姆勒和寶馬集團，以及強大的德國汽車協會(VDA)，還觸及了包括博世、大陸、采埃孚、舍弗勒以及馬勒等世界級零組件供應商們最脆弱的神經。

汽車零組件巨頭們對於電動化汽車的未來早已達成共識，也為此做了大量的準備和投入。博世集團CEO沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）表示，“每一輛電動汽車中都有博世技術和產品”。在電動汽車產業鏈中，電機及電池在價值鏈中的比例也越來越大。

但在轉型過程中，對汽車零組件供應商來說，最重要的是時間！在不可逆的以及加速的電動化過程中，幾十億歐元的投資以及數以千計的崗位將面臨不確定性。迪斯的電動化急行軍好比在行業已有的轉型焦慮上火上澆油，讓零組件廠商的負責人們不得不紛紛表態。

畢竟，汽車行業的原有規則並未改變：零組件供應商負責生產汽車零件，而整車製造商負責訂購。

沒有人敢冒著得罪自己最大客戶的風險，公開和歐洲最大汽車廠商總裁發表不同意見。但字裡行間，我們還是能讀出零組件供應商的態度。態度最鮮明的是采埃孚集團CEO沃夫翰寧·施艾德（Wolf-HenningScheider）。在接受《每日鏡報》採訪時施艾德表示，“大家不要把一家企業的戰略，和整個行業的戰略相提並論。”

讓零組件供應商們忿忿不平的是，大眾的柴油排放事件曾讓整個德國汽車行業蒙羞，而現在又試圖扮演一個無畏的開拓者角色。更全面的來看，電能生產的方式，也決定著二氧化碳排放水準，而激進的電動化戰略，未必就能最有效減低碳排放。

組織機構調整平順進行難度增大

博世發動機領域負責人烏韋·蓋克塔特（Uwe Gackstatter）說，“作為零組件供應商，我們必須保持技術路徑的多樣性。從風險控制角度來說，如果電動化遇到挫折，我們還有其他機會。”

為靈活滿足對柴油，汽油以及電動發動機的需求，博世可以提供一系列的發動機。蓋克塔特面臨的艱巨任務，就是在接下來的轉型過程中，盡可能的減少對就業崗位的影響。

現在看起來，這個美好願望已幾乎不大可能實現。理論上時間越充裕，博世就越能減少組織調整對員工就業崗位的影響。目前博世全球有五萬員工從事和柴油技術相關的工作。一萬五千位德國員工，大部分在Feuerbacher，Homburg 以及Bamberg工作。

與汽油發動機比較，柴油發動機排放更少的二氧化碳，而更新的柴油發動機，能夠滿足尾氣排放的要求。雖然大眾的尾氣門醜聞後，博世作為軟體供應商也受到牽連，但是在柴油技術領域世界領先的博世，並不願意放棄柴油技術。放棄柴油技術，也就意味著要削減相關就業崗位。

上周三Feuerbach工廠員工們第一次在上班時間走上街頭，這對博世來說是非常罕見的。迪斯關於電動化戰略的堅定表態，意味著電動化出行時代將更快到來。這意味著相應有更多的員工，可能要更早失去自己的工作。

零組件供應商們認為，對電動汽車降低碳排放綜合效果的評價有所偏頗。按照目前德國電力生產的能源來源比例，電動汽車必須要行駛十萬公里以上才能達到減少碳排放的效果。鄧納爾表示“如果不綜合考慮電力生產所消耗的燃料，路面交通的二氧化碳排放計算並不全面。”歐盟雄心勃勃的二氧化碳減排目標，只能通過技術多樣性來實現，至少包括混合動力技術。

馬勒集團CEO 約爾格·斯塔曼（J?rg Stratmann）也強調，滿足環境保護以及出行需求的最佳辦法取決於使用的目的。因此，所有的可能技術方案都要考慮，而車輛碳排放的計算也要考慮車輛的整個生命周期。

施艾德表示，采埃孚不給工程師們設定任何的條條框框，而是給與足夠的空間，讓工程師們給每個需求找相應的方法。施艾德進一步補充，對未來出行來說如何保持技術開放性以及實用性，提供消費者需要並且可行的解決方案才是最重要的。

行業專家警示過快轉型的風險

施艾德在德國《商報》的採訪中，首次提出“大眾混動”的概念，意指普通的家庭，需要一輛混動車輛來滿足日常及度假的需求。而下一代的混動技術既可讓駕駛者在城市路況實現純電行駛90公里，又可在長距離的度假行程中保證旅程不受限於充電樁和行駛裡程。

施艾德的想法比起大眾激進的電動化戰略更具有可操作性。汽車管理中心(CAM)知名行業專家斯特凡·布拉策（Stefan Bratzel）說，“迪斯的全面轉向電動化的決定值得尊重。但迪斯的決定不僅給零組件供應商，也給汽車行業管理部門、政治家、以及基礎設施帶來了壓力”布拉策同時也指出過快電動化的負面影響，特別是對員工就業崗位的影響。

巴登符騰堡州州立機構“巴登符騰堡電動出行”周一發布的研究報考顯示，僅在巴符州，在已經考慮到電動汽車創造8，000個新崗位的前提下，與燃油發動機以及相關零組件關聯的69，600個崗位中，有31，200個崗位會受到汽車電動化的影響。

德國金屬行業工會（IG-Metall）區域負責人齊策博格（Zitzelsberger）在接受《斯圖加特新聞報》採訪時表示，在向電動化轉型的過程中，預計全德國將有超過十萬個工作崗位受到影響。目前看來，電動出行將比工會一年前估計的時間表更快到來。

改革總是與挑戰並存。德國汽車行業在向電動化轉型的過渡階段經歷的決絕和陣痛，中國汽車工業同樣也會經歷。兩個汽車大國之間的電動化之路和而不同。而汽車業百年巨變大時代中的每個具體人物，也將隨著大趨勢起起伏伏冷暖自知。