2018年11月12日，大巴黎都市圈議會宣布通過“禁柴令”，巴黎將不再允許2001年前登記的柴油車進入內城區，
該禁令將在2019年7月正式生效
。11月13日，巴黎市長Anne Hidalgo在接受《巴黎人報》（Le Parisien）採訪時對該禁令給予高度評價：“禁令對所有巴黎居民的健康是個重大利好，這個決定是公民的勝利。”
自從2015年大眾汽車“排放門”事件爆發以來，柴油車的形象在世界範圍內一落千丈。即便是在青睞柴油車的歐洲，人們也把柴油車認定為大城市裡久治無效的空氣汙染的罪魁禍首。在經歷了兩年的論證和各方博弈之後，禁柴令終於在2018年的歐洲大陸上遍地開花。
在歐洲範圍內，巴黎還算不上禁柴令的先行者。意大利的米蘭早在2012年就已禁止不符合歐四標準的柴油車進入老城區；而在德國漢堡，今年5月31日起，不符合歐六標準的柴油車也已被禁止進入市中心兩條主乾道；11月30日起，馬德裡將禁止所有2000年前登記的柴油車上路。即使是在汽車的誕生地，德國斯圖加特也將從明年1月1日起禁止所有不符合歐五標準的柴油車進城。即將全面“禁柴”的城市還包括杜塞爾多夫、柏林、科隆、法蘭克福、哥本哈根等。
目前已經施行或即將施行歐五柴油禁令的歐洲城市。圖源：德國《商報》
如果把已經施行“限柴”的城市算上，這張名單還會更長。巴塞隆納、奧斯陸、都靈、雅典等城市都已宣布，將根據空氣汙染嚴重程度，對不同歐標的柴油車進行分時段或者單雙號限行。而在環保領域有著更巨集大目標的城市也不在少數，早在2016年的C40市長峰會上，巴黎、雅典和馬德裡的市長們就承諾，到2025年全面禁止所有柴油車；今年3月，羅馬市長Virginia Raggi宣布，羅馬也將加入全面禁柴的隊伍，目標定在2024年。
司法與行政機構的矛盾
為了清潔的空氣和健康的環境所做的一切都是意義非凡的，但是“禁柴令”所遭遇的阻力卻不僅僅來自於那些被動了蛋糕的汽車製造商。
以汽車的誕生地斯圖加特為例，禁柴令引發的巨大爭議首先就體現在行政機構和司法機構的矛盾上。2015年11月，環保組織DUH（Deutsche Umwelthilfe）就以當地空氣品質低於歐盟規定值為由，將斯圖加特市政府告上地方法院，最終地方法院要求市政府采取措施，以限制柴油車的汙染。但斯圖加特所在的巴登-符滕堡州政府對判決不服，除了因為汽車產業是該州重要的經濟支柱之外，州政府認為改善空氣品質的關鍵在於吸引更多人使用公共交通系統、鼓勵汽車企業完善尾氣處理技術，而不應僅僅關注柴油車這一項。此外，州政府對於市政府是否有權力繞過州層面擅自發布禁柴令也提出了質疑，最終州政府上訴至聯邦行政法院（Bundesverwaltungsgericht）。
今年2月底，聯邦行政法院宣布維持原判，並裁定各城市有權獨立實施柴油車禁令。先例一開，包括科隆、法蘭克福等城市立即宣布跟進，這也是2018年德國範圍內加入“禁柴”隊伍的城市大增的原因。
巴登-符滕堡州政府敗訴後，聯邦政府迅速表態反對“禁柴令”。時任環境部長Barbara Hendricks和交通部長Christian Schmidt都表示，將盡力避免禁柴令擴大化。默克爾更是直言，法院的判決不意味著地方上有義務頒布禁柴令。
行政部門對於禁柴令的厭惡，還明顯反映在執法部門的陽奉陰違上。在已經率先施行禁柴令的漢堡，相關路段上仍能看到老舊的重卡堂而皇之地行駛。官方給出的理由是，排放標準都記錄在車輛行駛證上，警察沒有精力攔下每輛汽車進行檢查。在禁柴令即將生效的馬德裡，市政府也給出了長達六個月的“試行期”，在這半年裡其實柴油車並不受到任何限制。
環保界與消費者的隔閡
政府機構敢於公然和“環保”大旗唱反調的理由在於，相比於環保人士的狂歡，禁柴令遭到了大量民眾和民間組織的抵製，嚴重缺乏民意基礎。
德國最大的工會組織IG Metall就明確反對禁柴令，並認為禁止柴油車進入城市是逼迫並不富裕的人群購買汽油車來滿足通勤需求，畢竟富裕群體的聚集區多在城郊，恰恰是不受柴油禁令影響的區域。此外，鑒於汽油車相對於柴油車更高昂的日常使用成本以及柴油車在不富裕人群中更高的擁有率，IG Metall指責柴油車禁令實質上構成了對不富裕群體的歧視，並把禁柴令稱為“柴油稅”。
柴油禁令還受到了消費者協會的攻擊。一方面，為了滿足柴油禁令的歐五或者歐六標準，消費者不得不自掏腰包對汽車的尾氣淨化系統進行更新（政府和汽車企業的補貼往往不足額）；另一方面，柴油禁令導致柴油車的市場估值大幅縮水，對於二手車市場，特別是貸款購買柴油車的消費者，無疑是不公平的。
德國民粹政黨“選項黨”的競選口號：“對柴油說是”“選項黨才能拯救柴油”“柴油最棒”。圖源：德國選項黨
民間層面各種力量的博弈也體現在代表各國最高立法機構的議會當中。在柴油政策上相對保守的德國，議會由傳統的基民盟和社民黨控制，前者遵循保守的經濟政策，後者則有著濃厚的工會背景。剩餘的小黨派中，自民黨（FDP）代表的是企業主的利益，右翼的民粹主義選項黨更是宣稱全球變暖是個騙局，而在2018年大出風頭的環保主義政黨綠黨在德國2017年大選時還不成氣候。因此，想要自上而下地推行“禁柴令”等環保政策在德國顯得尤為困難。
相比於德國，馬克龍的“共和國前進黨”對環保有著更大的熱情，在國民議會也有著絕對多數地位，這促使法國能夠更激進、更有力地推行環保政策。馬克龍一手提攜的前生態轉型與團結部長尼古拉·於羅（Nicolas Hulot）就是激進環保主義者的典型。在北方多個大區已經限柴的意大利，第一大黨五星運動黨同樣將環保主義列為該黨的五個主要理論主張之一。計劃在2024年全面禁柴的羅馬市長Virginia Raggi就出自五星運動。
歐盟各國不同的政治環境導致了各國在頒布限制柴油政策上也大相徑庭。不過即便是在法國和意大利這種主張環保的政黨佔據優勢的國家，來自下層的不和諧音依然不可忽視。
今年8月底法國前生態轉型與團結部長於羅的辭職僅僅是個縮影。在剛剛頒布柴油禁令的巴黎，市長Anne Hidalgo也因為近年來大力推行激進的環保政策而飽受批評。自2014年4月當選市長以來，Hidalgo增加了巴黎市內的步行區，將塞納河岸車道（喬治-蓬皮杜快速路）改為自行車道，立志將巴黎“步行道化”和“自行車化”，最終導致巴黎堵車現象嚴重惡化。即便巴黎在她任內贏得了2024年奧運會舉辦權，也無法阻止Hidalgo的支持率一路下滑，並最終登上YouGov的“最受厭惡政治人物榜”。
公共交通：中企的機遇
受到柴油禁令衝擊最大的領域，除了汽車製造商之外就是公共交通部門。和私人用車可以用汽油機代替不同，公交巴士受限於發動機低轉速運行下的扭矩要求，除了昂貴的電動驅動之外柴油機是唯一的選擇。
儘管歐洲大多數城市的公交用車都能滿足歐五的排放標準，但是在可預見的未來，柴油禁令必然會強製要求歐六標準。例如在法蘭克福，2019年9月起，歐五柴油車也將列入被禁名單，為此法蘭克福公交系統約三分之二的巴士都需要進行改裝。而如果要達成2025年零柴油車的目標，就要求各大城市必須在七年內使用電動巴士替換目前整個車隊。這無疑是個巨大的挑戰。
2010年至2017年歐洲範圍內純電動巴士訂單數，大多數訂單集中於12-13米的大型巴士以及18米以上的鉸接巴士。圖源：Alexander Dennis Limited
除了電動巴士比柴油車高一倍的購置成本之外，另一個阻礙歐洲大城市更替車隊的因素在於，眼下歐洲沒有任何一家本土商用車製造商，擁有大規模生產純電動大巴的產能。荷蘭的VDL，波蘭的Solaris以及德國土耳其合資的Sileo是為數不多的有能力生產12米以上級別純電動巴士的歐洲本土整車供應商。而佔據柴油巴士市場份額近80%的戴姆勒（含EvoBus）、曼恩（MAN）等巨頭目前仍沒有任何純電動巴士車型，戴姆勒的eCitaro和沃爾沃7900最快也要到2018年底方能批量生產。
2017年歐洲範圍內純電動巴士市場份額分布，左圖為整車製造商份額佔比，右圖為系統供應商份額佔比。比亞迪分別是第一大整車製造商以及第二大系統供應商。圖源：Alexander Dennis Limited
迅速抓住時機並在純電動巴士領域佔據領先地位的是比亞迪。相比於戴姆勒和曼恩執著於研發歐六標準的柴油巴士，比亞迪早在1999年於鹿特丹設立歐洲總部時就開始布局歐洲市場。在純電動巴士訂單井噴的2016年，比亞迪是歐洲市場上屈指可數的能夠提供12米以上，特別是18米以上鉸接巴士的製造商。
僅在2018年，比亞迪就先後拿下了倫敦純電動雙層巴士、奧斯陸、葡萄牙科英布拉、意大利都靈、西班牙巴達霍斯等城市數百輛純電動巴士的訂單。憑借在匈牙利Komárom以及法國北部Beauvais兩座新建的工廠，比亞迪確保了單班年產400輛電動大巴的產能，並連續多年佔據了歐洲電動巴士最大的市場份額（2017年市場份額16%）。
不過，比亞迪的雄心顯然並不止於城市交通，今年10月25日，歐洲最大的長途客運公司Flixbus宣布與比亞迪合作，並在法蘭克福機場至曼海姆的線路上使用純電動的比亞迪C9作為標準用車。除了樹立“環保、綠色”的企業形象之外，更低廉的運營費用也是這家客運公司選用電動巴士的原因。早在今年3月，Flixbus就已經在巴黎往返亞眠的路段選用了宇通的ICe 12，預計到2019年，慕尼黑周邊的長途線路也會使用純電動巴士。
儘管歐洲純電動巴士市場目前仍然如火如荼，但是電動乘用車的前車之鑒也不應被遺忘。2010年默克爾承諾的10年內達到100萬輛電動車的目標，如今已宣告失敗；法國政府設定的2020年10萬座充電樁計劃也已無人再提。在歐洲這片古老又保守的大陸上，不論是政策制定者、汽車製造商還是普通民眾，顯然並沒有做好廢除柴油、迎接新能源汽車的準備。十年之後再回首，也許只剩下還在狂歡的環保主義者孤獨的背影。
（本文作者為界面新聞德國特約撰稿人）
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