中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2019年5月，國內乘用車銷量156.1萬輛，同比下降17.4%。這已經是2018年7月以來第11個月乘用車銷量出現下滑。同時根據中國汽車流通協會發布的報告顯示，2018年我國汽車經銷商新車毛利從2017年的5.5%驟降到0.4%，虧損經銷商佔比也從2017年的11.4%增加到39.3%。
車市寒冬的到來，不少企業將其歸咎為“退補”（補貼退坡）。在某種程度上，“退補”確實會收緊車企的資金運營鏈，給企業帶來運營上的負擔。但事實上，“退補”早已在宏觀政策調整的規劃之中，汽車企業應有足夠時間做好應對準備，因此，車企如今遭遇的“生死困局”絕不僅僅是“退補”造成的。
“股神”巴菲特曾說過：“當潮水退去的時候，才知道誰在裸泳”。前些年，為了扶持新能源汽車產業的發展，國家給予新能源汽車行業的補貼政策相當“普惠”，很多企業為了吃“公糧”才搶登“新能源”這趟車。國家慷慨補貼的結果是，雖然新能源汽車產業迎來了一個繁榮場景，但在繁榮表象背後，卻是“超載”嚴重，很多企業披著“新能源”外衣，生產出的車缺乏技術含量，乏人問津，如果沒有巨額政府補貼支持，恐怕很多車企早已入不敷出了。而這也是“退補”政策實施後車市步入“寒冬”的直接誘因之一。
為了吃到更多政府補貼紅利，很多車企不顧市場需求變化，盲目擴張，導致汽車庫存激增。“搶吃蛋糕”的企業越來越多，單個企業的利潤也不斷縮水。隨著“補貼”大潮退去，那些缺乏技術含量和創新能力、不能自力更生的車企，只能擱淺在岸邊。
“退補”還原了汽車行業的真實現狀。隨著“退補”政策逐步推進，汽車行業面臨一輪大洗牌，很多品牌為了守住原有陣地，只能開打價格戰，血拚到底，這也恰恰是當前車市“提前入冬”最直接的體現。
從經濟學角度看，利潤空間的調整是企業內部調整的方式之一，企業要想走出“行業調整”的怪圈，最終還要靠自身產品質量上的突破。
目前國內的汽車企業，更加注重產能式、粗放式的汽車生產製造，卻忽略了對高新技術及核心零組件的研發、對產業鏈的維護，也漠視了消費者需求的變化，最終導致國產汽車品牌整體抗壓能力較弱。
今年4月、5月的銷售數據顯示，包括吉利、長安、長城、奇瑞等在內的多家自主汽車品牌的銷量呈現斷崖式下降。與此同時，廣汽豐田、廣汽本田、東風本田、一汽豐田、雷克薩斯五大國際品牌在2019年前5個月累計銷售增幅分別達25%、18%、25%、5%、27%。銷售數據直接反映出消費者更加偏愛合資品牌，間接反映出國產汽車品牌在粗放式生產經營下存在的各方面問題。
此外，宏觀經濟整體下滑，導致消費者購買力不足，也是車企業績增速放緩的一個重要原因。加上購置稅減半政策的刺激，一部分消費需求已經提前釋放，導致消費時間區間的不平衡，因此才出現車市過快下滑的現象。
從微觀層面看，汽車作為家庭耐用品，花費佔家庭收入比例較大，需求與價格之間的彈性較低，即使企業進行降價刺激，對已擁有汽車的家庭而言，做出替代或改善的可能性也不大。同時，隨著家用汽車的普及和居民收入水準的提高，家用汽車市場已逐漸接近飽和狀態，現有車企采取的粗放式工業化的大規模生產，正在逐漸失去競爭力。
總體來看，目前車市與其說是遭遇“寒冬”，不如說是一場“倒春寒”，“退補”給車企帶來的只是陣痛，迫使車企產品升級，加速行業“洗牌”，推動國產汽車行業從“高速發展”向“高質量發展”轉變。
盤和林(應用經濟學博士後) 編輯 汪世軍 校對 薛京寧
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