李斌食言 蔚來擬拆分NIO Power融資補血

7月16日消息，蔚來將拆分旗下能源補給服務NIO Power，尋求在今年Q4完成獨立融資，規模在數十億元左右。

該項目由蔚來創始人、董事長兼CEO李斌，以及蔚來總裁秦力洪、蔚來汽車電源管理副總裁沈斐等人牽頭，有可能在未來2個月內上線獨立App。此外，NIO Power將進行更名，最終名稱尚未確定。相關知情人士透露，目前NIO Power有上千人團隊，在中國大陸地區主要城市均開通了服務。

此前，李斌曾說過：“蔚來對NIO Power的定位是：不掙錢，希望最終能夠持平。”但是，在2019年一季度高達3.909億美元的淨虧損面前，巨大的資金壓力迫使蔚來必須持續改善其盈利能力，而拆分NIO Power既能夠緩解蔚來目前面臨的自身壓力，獨立後擁有更大自主權的NIO Power勢必也更有理由在資本市場劃出造車新勢力的新業務版圖。

李斌們的2019門檻是什麽

2019年，對於所有的造車新勢力而言，都是一道預製好的門檻，伴隨市場熱錢的逐步退燒與中美經濟的幾度博弈，資本市場越來越清晰的看到一個基本事實，2018年所能炒作的題材銳減，這與新能源汽車市場的“市夢率”夢想產生了極度不平衡。

從今年4月份陝西出現ES8起火到7月中旬，包括蔚來、小鵬在內的頭部造車勢力問題頻發，包括這些當事人在內的相關新興車企中層在與《華夏時報》溝通中都感歎：“的確預見到2019年的生存複雜性，但當所有事實擺在眼前時，除了絞盡腦汁滅火，別無他法。”

前有蔚來的自燃之爭，後有小鵬定價維權，幾位身份各自為蔚來、小鵬供應商的人士在接受《華夏時報》採訪時說的很公允：“前期在協助廠家做質量改善時，都或多或少遇到了問題，對於剛開始積累造車經驗的新企業來講，這很正常，他們應該把產品上市後遇到的問題想的夠全面。”

問題是，當下中國汽車消費市場的用戶容忍度有沒有這麽高，或者這樣說，多數拿了駕照就上路的小白用戶們在接受電池續航/智能駕駛/車機迭代升級的行銷灌輸同時，對於電車拋錨、車聯網設備當機、以及不同於內燃機時代馬力物理比較轉而主攻LOT迭代決定車價的定價新體系時，做沒做好基本的心理建設？

答案顯然時否定的，與造車新勢力全力向大眾灌輸的行銷理念相比，電動汽車基本市佔率的不足決定了造車新勢力的維保體系在目前還不足夠發達，遠未達到李斌或者何小鵬口中所描述的行業盛世。

這就回到了李斌和何小鵬的出發的原點，運營究竟是什麽？在電動汽車的市佔率及所能提供的消費數據轉化率尚不足以支撐造車新勢力的“市夢率“結構前，運營牌看起來是更接近電動汽車解決基本普及前唯一可打而且最該打的一張牌。

不要孤立看待NIO Power

以李斌和蔚來高層向外界透露的信息看，從蔚來作為造車新勢力的先發部隊在北京五棵松舉行的第一場路演算起，NIO Power與NIO House就不是蔚來體系內孤立的存在的產物。

造車，從來都只是新勢力向資本方和消費者兜售夢想的一部分。

蔚來動輒數億資金打造的NIO House想打出的行業樣板，根本目的是為了解決線下線上集客成本在當下貧富不均的難題，線上成本高企，花100多一個的成本買來的的消費線索對車企而言形同垃圾，而被經銷商壟斷的4S資源卻放著店內客流，不知如何轉化。

NIO House的根本用意，絕不是請你來店裡和咖啡這麽簡單，而是希望實實在在的提高到店用戶的買賣轉化率，而NIO House與NIO Power能源補給體系構建的大矩陣，真實目的是將這種消費轉化從售前一直衍生到售後環節，說白了，傳統模式的消費者只能在4S決定購買，而當下造車新勢力勾畫的消費場景是，哪怕你開著別家的電動車進入了蔚來或者小鵬的網點，它都有足夠的信心說服你買一台蔚來ES6或者小鵬G3.

如果說，充換電的模式兼容和移動充電車的模式導入，是李斌口中的雲服務的雛形，那基於NIO POWER、NIO HOUSE構築起的行業壁壘才是蔚來模式可否大行其道的商業根本。

夢想很豐滿現實很骨感

用戶體驗說起來容易，做起來極難。截至目前，即便是蔚來已經累計交付18890輛現車，但是放在斥資龐大的NIO Power體系面前，也難以平攤成本。根據蔚來官方的計劃，2020年將在全國建設超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車，若要擴張至此規模，必定需要更強有力的資金支持。據知情人透露，“目前蔚來在NIO Power上已經投入約20億元。”這一數據未獲得蔚來方面確認，

那接下來問題來了，蔚來的錢從哪裡來？

目前，蔚來的市場股價還維持在發行價以下，市值33.86億美元，而依據市場公開信息披露，其前後融資情況為B輪5億美元，C輪1億美元，C+輪6億美元，D輪10億美元，IPO融資9.62億美元，在 2019年5月底，亦莊國投投資“蔚來中國“這一單獨實體100億人民幣前，蔚來的融資額已接近其市值

需要注意的是，亦莊國投的100億針對的是面向L4自動駕駛構架的新ET7項目，蔚來汽車可否調撥這部分流動資金支持現有的ES6/ES8以及相關業務板塊目前未知，而且其大部分資金可能是定點定向，不會直接注入蔚來而選擇另創合資公司。

行業人士預估，如果這100億包含新公司在京所需支付的土地、人工、設備費用，至少將有60億以上將用於支付上述款項，真正留給蔚來的余地並不太大，而且至今為止，蔚來方面也未透露6-7月間，其資金可否到账。

因此，在當下這個節點，蔚來拋出10億左右目標的能源單元獨立分拆融資計劃，與其看作是其在新能源版圖的又一次躍進，不如說，當下的頭部造車勢力，真的很缺錢，很需要題材給市場打氣，相信包括小鵬等友商能看明白這點，並積極在這個酷熱的七月厘清頭緒，確認包括運營在內的各項任務優先級。

責任編輯：於建平 主編：趙雲