別流於表面 去感受內在 豐田C-HR“真香”

在未試駕之前，我對豐田C-HR的態度很謹慎。它在網絡上的呼聲很高，很多網友幾乎都把它的外觀吹出天際，很多媒體老師們也把TNGA架構捧到了很高的位置。

其實我本人一直都不喜歡追逐一些大熱門的潮流，因為在以往實在見得太多趨之若鶩的情況，很多人會對喜歡的事物各種誇大吹捧，也有很多人會盲目跟群、人雲亦雲。

我是一個是很實在而且“孤寒”的人，對於一些花裡胡哨、不實用的車型一直都不感冒。

所以在未試駕豐田C-HR之前，我一直認為這就是一款僅靠顏值拉市場而根本不實用的“都市小資”型SUV，我認為它是跟mini一樣的存在，好看，但不好用。

在試駕前，

“我志杭就算餓死，做鍵盤俠，跳下去，都不會試駕C-HR的！”

在試駕後，

“真好開，真好看，這車太過癮了吧，再借我開幾天好不！”

“小編你是不是飄了，你耍我們是吧？你不是上周才寫過一篇《後排太小放包最好 豐田C-HR想說愛你不容易》嗎？現在你又耍起了川劇——變臉是吧？”

“別別別，各位客官老爺們，我錯了我錯了，我成為了我討厭的人——Key board man了，但我現在臉都給打腫了好不啦！”

對於汽車，我很欣賞那些表裡如一的車型，他們的外在與內涵是匹配的。

雖然有很多的分析稱國內的消費者，都只是喜歡汽車有一個運動的外觀，而並不需要它真有運動的一面。

這句話放在一兩年前可能還是正確的，但是隨著年輕人逐步成為了車市的消費主力後，這句話可以換成“國內很多的消費者，他們既想要一個運動的外觀，也想要一個舒適的乘坐體驗，同時還貪心地想這車有點駕駛樂趣。”

“只有小朋友才會選擇，對於成熟的人來講，他們會說，我全都要！”

雖然不能放之整個車界而皆準，但起碼，放在10、20來萬的價位上，還是有一點道理的，這是大部分年輕人可以承受的購車價位。

我們不妨來回想一下，有哪些是“外表運動、內裡家用”的車型，我在這裡拋磚引玉提兩款，那就是日產的藍鳥和西瑪。

前者銷量不溫不火，後者銷量撲街，失敗的原因很多是因為它們表裡不一。

而那些有著運動外觀，同時兼顧一定舒適性和操控性的車型，如今反而獲得了不少好評，就好比馬自達的昂克賽拉和本田的思域。

顯然，豐田C-HR它是後者。

豐田C-HR的外觀不用多言，它足夠激進與動感，而它的駕駛感受，對得起它的運動外觀。

談動力，我一般不喜歡把發動機與變速箱分開來談。

我認為動力總成乃是多者的匹配，好的駕駛感受是出於良好的匹配，單項強不代表整體強，整體有配合、少短板才是真的強。

一個隊員強，球隊就強了麽？

2.0L的發動機放在豐田C-HR上，動力充裕，171匹的馬力想要驅動這款小車輕而易舉。至於CVT變速箱，很多人的觀念就是它只有平順，沒有駕駛樂趣，其實不然。

至少豐田C-HR上的這款不是。

豐田C-HR駕駛起來，它的油門踏板不會像一些廠商那樣，在前段調校得很賊，給你一種動力很充足的錯覺，但倘若我們再踩深點油門，就感覺後段沒力

（比如斯巴魯XV的2.0L+CVT）。

豐田C-HR它的油門很線性，不會出現點頭即竄的情況，起步自然流暢。

倘若你想急加速，一腳深踩，CVT變速箱並不拖遝，發動機轉速飆升很快，整體響應很靈敏，動力隨踩隨有。

當然，有好的動力，還不足以讓消費者覺得這是一款有駕駛樂趣的車型，所以豐田C-HR還做了這些功夫：

方向盤手感偏中性，在低速行駛時，方向盤稍重一點，但不至於太沉，我認為可以用“韌”來形容，假如調校得太輕盈，就會給人一種“很家用”的感覺。

方向盤隨速隨角度增益線性，不會出現很突兀或者層次錯亂的感覺。

但放在我個人角度上，我希望豐田C-HR的方向盤可以再沉一點，這樣能給我更足的駕駛感。

當然，每個人都不同，豐田C-HR這種偏中性的方向盤手感，無疑更適合大部分的消費者，畢竟，大部分買家還是以日常代步為主，駕駛感不過是調味劑罷了。

此外，豐田C-HR較低的駕駛坐姿、傾向駕駛者一側的中控面板，這種貼地、包圍的設計感，確實能營造出不少駕駛氛圍，並且豐田C-HR整體車身很活，駕駛起來非常有信心。

其實我們可以發現，我剛才所講述的這些，都是主觀層面的駕駛感。其實汽車就是這樣，駕駛感從來都是心理因素，我覺得它運動就運動，我覺得它不運動就不運動，適當的氛圍烘托再加點不差的操控手感，豐田C-HR足矣。

“後排太空怎麽樣？”

我的臉被打得這麽腫，就是因為豐田C-HR的後排。

未試駕前，我以為像這種流線身軀、極致線條的車型，它的後排太空肯定會是很難堪，本次我是帶著疑問來重點試乘了豐田C-HR的後排。

但當我真的坐進豐田C-HR的後排，才發現它的後排太空根本不差，並且後排座椅舒適、包裹性好，在肩部、頸部以及腰部都有很好的承托感，不會像本田繽智/X-RV那樣有種“坐得很直”的感受，後排整體還是很實用的。

略有遺憾的是，目前全系都沒有後排中央扶手，後排沒有了手肘枕靠，確實在舒適性上有所掉分。

真的，TNGA的架構，確實是飛度平台不能比擬的，不論是車型用料、質感還是人機工程。

你們大可去到店體驗一番，大可橫向對比豐田C-HR與其他競品車型的後排乘坐感受，你們去試試它們的後排舒適性，我為這句話負責。

豐田C-HR的後排太空是真的可以家用的，起碼不會是mini車型的那種後排情況。

寫在最後

目前豐田C-HR全系搭載2.0L發動機，廠商選擇首發這款40%熱效率的發動機，並且以14.48萬元的價格起步，更多的是出於對車型定位的考量。

這樣的售價，我個人推測是暫時性的，未來很有可能會推出1.2T的車款給消費者們選擇，屆時售價將會進一步拉低。先定義，再下探是很多品牌如今會選擇的一種行銷套路。

其實我們很多人之前對於豐田C-HR這款車，都太過把視覺重心放到它的外形上，其實我們不應把目光全停留在外表上，更要注重它的內涵。

很多先入為主的看法也影響了對車型的判斷，這款車是真的是需要親自去感受一番的，因為實在有很多的體驗，是從參數、配置表上表現不出來的。