開往未來的“鋼鐵駝隊”

財經決策第一號：ENNweekly（«長按可複製）

文／《財經國家周刊》記者 張曙霞

導讀：作為“一帶一路”建設的標誌性成果，開行已逾萬列的中歐班列還有多大潛力？

“始發現場比過年還熱鬧。”江彤至今仍清晰記得7年前首趟中歐班列出發時的場景：

在一聲嘹亮的鳴笛中，專列滿載著惠普在重慶生產的電子產品以及小轎車、成套零件、汽油型微馬力摩托車等，從重慶鐵路西站出發，目的地是11000多公里以外的德國杜伊斯堡……

江彤是中國鐵路成都局集團重慶機務段的一名火車司機。2011年3月19日，重慶中歐班列（下稱“渝新歐”）正式開行，他執行首發任務。

當年，渝新歐共開行17列，其後一年一飛躍，尤其隨著“一帶一路”建設的推進呈井噴式發展。如今，包括渝新歐在內，中歐班列累計開行已逾萬列，運輸網絡覆蓋亞歐大陸主要區域，成為“一帶一路”建設的標誌性成果，被稱為沿線上的“鋼鐵駝隊”。

中歐班列開行以來，部分衰退的貨運體系被再次激活，內陸城市的外向型發展找到了新的出口。多位業內人士認為，中歐班列的迅猛發展，見證了中歐間貿易的互聯互通，持續釋放著通道紅利，成為帶動沿線國家和地區經貿發展的“火車頭”。

站在開行逾萬列的新起點上，“要融入到國際大通道的建設中，中歐班列下一步重點任務是繼續提高品質。” 中鐵貨櫃運輸公司副總經理鍾成說。

中國巨集觀經濟研究院綜合運輸研究所副主任樊一江認為，要實現中歐班列高品質發展，在補足班列通道、樞紐、口岸等硬體設施設備短板的同時，要加強運營、組織、服務、規則、標準等軟體方面配套和國際標準規範等對接，強化班列與產業、貿易等深度融合聯動，同時要做好發展模式與管理方式等創新，完善相應的制度性保障。

先行者渝新歐

作為中歐班列的先行者，渝新歐因產業而興。

渝新歐(重慶)物流有限公司相關負責人說，渝新歐最初主要是為了解決筆電電腦的出口問題，有了實際需求，就有了發展的內在動力，成為最早開行、最持續、最穩定的中歐班列。

他說，渝新歐班列開通之後，隨著貨量的增加，開行頻率和準點率提升，重慶市積極協調其實現專列向公共班列的轉變，成為服務沿線城市的國際大通道。

重慶地處內陸腹地，不靠海、不沿邊。過去，大部分出口到歐洲的貨物需要先用火車或汽車運到深圳鹽田港，然後再通過海運輾轉到歐洲，耗時往往長達兩個月。相比東南沿海城市，重慶的運輸距離增加約2000公里，運輸時間增加10%~20%，運輸成本增加15%~30%。

2009~2010年，惠普、巨集碁等筆電電腦品牌廠家生產基地先後落戶重慶，富士康、英業達、廣達等代工廠商也接踵而來。

雖然引來了這些筆電電腦巨頭，但要想留住他們，讓重慶成為全球筆電電腦基地，必須解決物流成本和交貨期兩大難題。

“需要一條比海運快、比空運便宜，方便銷往歐洲的物流路線。”前述渝新歐(重慶)物流有限公司負責人對《財經國家周刊》記者說。

據了解，當時，南線亞歐大陸橋早已修通，也曾有企業或地區試圖通過這條大陸橋將貨物運輸到歐洲去，並實現常態化運營，但不盡如人意。

“症結在於，途經數個國家，每個國家語言文字不同，托運方法和程式不同，收費標準不同，海關檢查要求也不同，而且，一路上溫差極端時可達70℃，鐵路軌距也不一，需要進行兩次吊裝換軌。這些給跨境運輸帶來了諸多障礙。”該負責人說。

找準問題後，重慶市聯合了當時的鐵道部、海關總署和質檢總局等多個部門及相關沿線國家，圍繞關貿協定、鐵路列車運行時間、運行價格等，經過多輪研究、談判、試驗與實踐。最終，確立“五定”（定站點、定線路、定車次、定時間、定價格）班列開行模式。

由此，渝新歐國際鐵路聯運大通道應運而生。

這打消了筆電電腦企業最後的顧慮。緊跟惠普、巨集碁、富士康等的步伐，華碩、仁寶集團及300多家零組件企業也紛紛落戶重慶，當地逐漸形成了筆電電腦產業集群。

如今，渝新歐的開行量累計已突破2000列，重慶也已成為全球最大的筆電電腦生產基地，出貨量連續4年位居全球第一。

帶動中西部

在渝新歐先行示範下，為融入“一帶一路”建設、佔據對外開放戰略高點，中歐班列不斷湧現新成員。西部的成都、西安、烏魯木齊，中部的武漢、鄭州、合肥、長沙，華東的蘇州、義烏、連雲港，珠三角的東莞和廈門，京津冀的天津，以及東北的沈陽、營口等城市，均競相開行班列。

據推進“一帶一路”建設工作長官小組辦公室、國家發改委相關負責人介紹，目前，中歐班列累計開行超過11000列，運行線路65條，通達歐洲15個國家的44個城市，運送貨物92萬標準貨櫃。另據中國鐵路總公司數據，截至2018年7月底，中歐班列國內開行城市達48個。

“過去幾年，班列的開行數量每年以超過100%的速度增長，這超出了我們的預期。”鍾成說。

從機械設備、電子產品到餐桌上的異域風味，從木材、整車到服裝鞋帽、日用百貨，在中歐班列架起的“橋梁”上，貨物品類日益豐富，貿易規模逐漸擴大；班列所經之處，新的物流、工業、商貿中心正拔地而起，產業園區建設如火如荼，成千上萬的就業機會惠及當地民眾。

“從前我們都是向東看，現在要東部看我們的後腦杓。”中歐班列開行後，重慶人常講這樣一個“段子”。

除了筆電電腦，2017年，廣達、富士康等代工企業在重慶生產了1400萬台印表機、1300萬台顯示器、1040萬台影音設備。此外，蘋果公司也在重慶布局全球穿戴式設備和平板電腦製造基地，去年重慶市蘋果手錶和平板電腦項目按期投產，產量分別為510萬只和19萬台。

而智能製造等新興產品也成為重慶外貿“新亮點”。2017年，全市出口智能穿戴設備233.2萬台，同比增長1.1倍；實現出口值15.7億元，同比增長6.5倍。

包括重慶在內，目前開通中歐班列的48個城市，半數以上皆在內陸地區。通過中歐班列，這些地區正在拉近與東部沿海的差距。與此同時，企業向中西部布局的步伐也在加快，他們希望獲得更低的陸上運輸成本，抓住歐亞大陸商機。

在武漢，依托中歐班列引來了一隻隻金鳳凰，冠捷、英利、奇巨集科技、迪卡儂、澳優紛紛向當地轉移生產布局。中國鐵路武漢局集團提供的資料顯示，武漢中歐班列超過六成的去程貨源，來源於湖北本土的東風整車、富士康電子產品、冠捷顯示器、武鋼特種鋼材、長飛集團光纜等大型製造企業。

同在中部的鄭州，自2013年7月首趟中歐班列開行以來，進出口口岸功能不斷豐富。在國務院批複設立“鄭州鐵路一類口岸”之後，河南又先後取得“進口肉類口岸”“全國郵政第四口岸”“汽車整車進口口岸”“進口糧食口岸”等功能性口岸，鄭州也成為內陸地區功能性口岸最多的城市。

“國際運輸通道更新為國際貿易通道，正在改變地方經濟發展、國際經貿合作、產業分工等條件和環境，更好地促進地方開發開放。”樊一江說。

在他看來，各地開行的中歐班列，在滿足國際聯通需求、豐富聯通方式的基礎上，正不斷與地方產業、經濟發展深度融合，支撐和帶動了地區經濟及國際貿易、國際產能合作等發展。

“在成都、逛歐洲”

2013年4月26日，成都開通中歐班列，即蓉歐快鐵。

翌年，石蕤鋒從法國波爾多高等商學院畢業，回到成都準備創業。

根據他的觀察，當時，每年有數億歐元的葡萄酒，通過海運從法國波爾多運至國內，運輸時間一般需要40天左右，抵達沿海城市後還要多次轉運站才能到達成都市場。

“中歐班列運行時間只有10多天，即使加上兩端轉運站時間，整個物流環節也不過20天。為什麽不走班列運輸？”帶著這個問題，石蕤鋒開始深入市場調研。

他發現，國外大眾化消費的葡萄酒每瓶價格約30~50元人民幣，而到了國內市場，售價則往往鋼彈一兩百元。

“市場價格如此大的反差，主要是物流運輸不夠高效、中間流通環節太多造成的。”石蕤鋒說，只要解決運輸問題、減少流通環節，進口葡萄酒將價格親民，在中國市場擁有較強競爭力。

根據成都國際鐵路港管理委員會提供的資料，蓉歐快鐵是國內直達歐洲時間最短、最早承諾定期開行且冬季不停運、率先採用全程EDI電子通關的中歐班列，發行頻率已實現每周去12列回8列穩定運行，運輸時間是海運的三分之一，成本與海運接近，僅為空運的八分之一。

2017年5月，石蕤鋒在成都注冊成立蓉歐智聯，希望依托蓉歐快鐵高效的國際物流通道和成都鐵路港保稅物流中心，把波爾多葡萄酒酒莊“搬”到成都，在成都打造國內鐵路港的葡萄酒集散中心。

2017年12月底，一批價值上百萬、共計萬餘瓶的葡萄酒從波爾多出發，經過公路運輸後抵達荷蘭蒂爾堡鐵路口岸，然後搭乘蓉歐快鐵抵達成都。這是蓉歐智聯進行的一次跨境電商平台測試運行。

“測試非常成功，從波爾多到成都，整個物流環節僅花了20天，較海運節省了超過一半時間。”石蕤鋒說，同時成都通關高效，葡萄酒第一時間就能進入保稅物流中心存儲，節省了資金佔用。

這只是蓉歐快鐵助推產業聚集的一個縮影。如今，除了波爾多的葡萄酒，蓉歐快鐵還源源不斷從歐洲運回啤酒、奶製品、餅乾、牛肉等，成為眾多跨境電商平台落戶成都的催化劑。 “在成都、逛歐洲”的跨境消費需求正在成為現實。

公開報導顯示，2017年成都跨境電商交易規模超過50億元，同比增長117%，預計2018年將達到100億元交易規模。

成都國際鐵路港管理委員會相關人士告訴《財經國家周刊》記者，成都將以國際鐵路物流樞紐為核心，建設區域性國際商貿中心、亞歐文化交流中心、臨港貿易綜合基地、跨境電商總部基地和汽車商貿服務基地。

需求與潛力

2018年8月26日，X8044次中歐班列從德國漢堡順利到達武漢吳家山鐵路貨櫃中心站。

這標誌著中歐班列累計開行數量達到1萬列。

根據推進“一帶一路”建設工作長官小組辦公室發布的《中歐班列建設發展規劃（2016−2020年）》，2020年預期年發車5000列左右。而鍾成向《財經國家周刊》記者介紹，截至今年9月底，已經開行4100列了，5000列目標有望今年即提前實現。

“編規劃時，我們認為5000列很遙遠。沒想到市場的暴發力這麽大，尤其是最近兩年連續在這麽大的基數上翻番。”他說。

發展雖然快速，但在多位業內人士看來，中歐班列的潛力還遠遠沒有得到充分開發。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原表示，按照每列班列編組41車、每車裝兩個標準貨櫃（TEU）計算，2017年中歐班列共運輸30萬TEU，7年多累計82萬TEU，而海運去年運輸就達2.38億TEU。從總量上看，中歐班列目前還不及一個長江內河碼頭的運輸量。

與此同時，中歐及“一帶一路”沿線國家間投資貿易合作規模正在不斷擴大。海關數據顯示，2018年前7個月我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口4.57兆元，同比增長11.3%，高出全國整體增速2.7個百分點。

因此，各地對中歐班列熱情很高，一些城市還在擴大開行數量。今年，重慶計劃將開行量增至1000班，鄭州計劃開行650班，西安提出其長安號中歐、中亞班列開行1000列。

“如果未來我國與‘一帶一路’陸路國家國際產能合作與經貿往來能夠按照預想方向持續深化，中歐班列的需求太空與發展潛力是很大的。”樊一江說，中歐班列數量上的增長太空有多大，一方面取決於我國與沿線相關國家產業和經貿合作情況，另一方面也取決於設施網絡整體能力、物流組織與口岸通關效率等，特別是境外國家物流組織和口岸通關能力與效率等。

從目前的情況看，“中歐班列開行數量呈爆發式增長，超出預期，而市場參與各方的準備尚有不足。”鍾成說。

多位業內人士也表示，從參與各方的能力建設看，不論是境內外基礎設施容量，還是班列運營主體公司的人員、網絡開發，以及服務鏈上專注做鐵路貨代、貨櫃運營、境外貨運代理的企業，都尚未完全跟上班列數量劇增的步伐，需要時間培育和完善。

“現在國外的鐵路部門對中歐班列非常看好，正在致力於改善基礎設施。”鍾成說，波蘭就提出要投入相當於1200億元人民幣的資金，哈薩克、白俄羅斯、俄羅斯等國則採購了不少換裝車輛，以適應中歐班列發展。

沿線國家的合作機制也在不斷優化。如2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門簽署《關於深化中歐班列合作協定》，為中歐班列提供機制保障，搭建統一運輸協調平台，有助於協調解決中歐班列發展中面臨的問題。

“更新版”任重道遠

“沒有很好的運輸時效服務，就沒有中歐班列的未來。”鐵大大網創始人邵一峰表示。

鍾成告訴記者，中歐班列發展進入新階段，重點任務還是提高品質，將中歐班列打造成可信賴的產品，最主要是保證時效和準點率。

據了解，目前，大部分班列全程運行距離為1萬~1.3萬公里，平均運行時間13-14天。隨著通關設施、換裝能力、運行路線等基礎設施改善，中歐鐵路仍有一定提速太空，未來運營時間有望繼續縮短。

有接近鐵路部門的人士透露，下一步速度提升的目標是10天以內從國內到達歐洲中西部，鐵路部門正在籌備更新版的中歐班列，以推動中歐班列的高品質發展。

“具體運營模式還在研究中，開行地點也正在調研，但肯定是市場化的模式，不需要補貼，保證優質優價。”上述人士說，目前鐵路部門已經和境外參與中歐班列服務的鐵路及物流企業進行了談判溝通，它們願意給予優先組織、價格優惠。

地方層面，對於中歐班列提檔更新，也開展了多重探索。

例如，成都打造公共、精品和定製三類國際班列，滿足不同客戶的需求。精品班列按照“一站直達、時效精準、價格適度”原則，降低運行時長，提升運輸品質，特別是將成都至羅茲站運輸時間由13天壓縮到10天，成都至紐倫堡和蒂爾堡運行時間由14~15天壓縮到12~13天，滿足客戶對高時效的要求。

武漢中歐班列也根據客戶需求打造出多樣化產品，既有富士康、東風汽車等大型製造企業的“定製專列”，也有凡谷、愛帝等中小外貿企業的“公共班列”，又有小微企業、跨境電商的“拚箱班列”，甚至還有滿足個人需求的“私人定製”。

重慶則為確保班列全程安全監控和冬季常態運行，自主研發了電子鎖和冬季運輸的保溫箱，有效降低運輸成本、提升運輸安全並保障冬季運輸。

還有企業提出，要讓搭乘中歐班列像計程車軟體一樣方便。邵一峰表示，通常的貨代只能選擇開通中歐班列的城市作為運輸節點，而基於運輸網絡整合能力與智能算法可以提供“門到門”服務。比如起運地是在尚未開通中歐班列的溫州，終點是中歐班列同樣未能直達的法國裡昂，鐵大大網智慧物流平台能計算出運輸線路——從溫州起運，用短駁集卡或國內鐵路運往成都、武漢、重慶或是深圳，並把所有線路的價格、時間一一算出，供客戶選擇。

在受訪人士看來，中歐班列的高品質發展任重道遠。

樊一江認為，當前，中歐班列發揮的國際運輸功能居多，未來要按照現代物流鏈、供應鏈、產業鏈、價值鏈協同發展的要求，在傳統運輸、物流功能基礎上，嫁接國際貿易、金融結算、資訊服務、跨境電商等功能，實現班列運輸通道、物流通道向沿線貿易通道、產業廊道、經濟走廊的戰略性更新與功能性拓展，實現中歐班列高品質發展，更好地支撐引領我國區域經濟協調發展和全方位對外開放。

中歐班列下一步：提質增效

文／《財經國家周刊》記者 張曙霞

導讀：“只有均衡的運輸，成本才是最低的。”

作為歐亞大陸貨物運輸新管道和基礎設施互通的重要舉措，中歐班列已成為“一帶一路”建設的標誌性運輸合作平台。據推進“一帶一路”建設工作長官小組辦公室數據，目前中歐班列累計開行超過11000列。

在數量上顯見成效之後，中歐班列已經站在新的發展起點上，正處在“爬坡過坎”的關鍵時期。10月15日，推進“一帶一路”建設工作長官小組辦公室副主任、國家發改委副主任寧吉喆在重慶召開的中歐班列建設現場會暨專題協調會上表示，要以提質增效為總目標，努力實現更高品質、更好效益、更可持續發展，推動中歐班列走深走實、行穩致遠。

此次會議還有針對性地提出，中歐班列要在拓展回程貨源、促進進出平衡、提升通關效率等方面下功夫；遵循鐵路運輸的技術經濟特點和發展規律，講究成本效益，加快設施改善，不斷提升保障水準。

運價下調太空

據中鐵貨櫃運輸公司副總經理鍾成介紹，中歐班列的價格體系分成兩個部分。在國內段，由中鐵貨櫃運輸公司承運並與運營商談價，遵循貨量與價格聯動、量價捆綁的原則。而在國外段，則由運營公司與境外代理談價。此前，由於運營公司各自為政，在境外價格談判方面處於不利地位。

去年5月，中歐班列運輸協調委員會成立。進一步增強境外服務採購話語權是協調委2018年的重點工作之一。據了解，目前協調委正在開展境外服務商評估和推薦工作，從運輸時效、服務品質、綜合運價等綜合指標，對境外參與中歐班列服務的鐵路及物流企業進行評判，為成員部門採購中歐班列境外服務價格等提供指南和支撐。

實踐中，中歐班列的運價大體相當於海運綜合運費的3~4倍、空運費用的1/5。

“現在中歐班列尚處於培育期，成本比較高，隨著運營經驗增多，規模效應產生，以及延伸服務展開，運價有下調太空。”鍾成說，鐵路部門正在推進中歐班列寬軌段“三並二”運輸組織方案，隨著技術性限制的突破，班列成本還能下降5%~18%。

增加集結點、發展多式聯運也是各地增攬貨源、降低運營成本的重要舉措之一。

據了解，目前，中歐班列基本采取貨物從始發站直接運往終點站的模式。專家認為，如果將國內的中歐班列貨源以快運列車的方式發往中心站集結，火車滿軸後再統一編成中歐班列發出，將大幅降低班列成本，也有助於實現中歐班列作為互聯互通載體、促進沿線國家產業發展和經貿往來的目標。

《中歐班列建設發展規劃(2016−2020年)》明確提出，按照鐵路“乾支結合、樞紐集散”的班列組織方式，在內陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規劃設立43個樞紐節點。

這一規劃正在落地。例如，在烏魯木齊的鐵路集結中心站，當班列運行至新疆準備出境時，如果沒有達到滿軸，烏魯木齊鐵路貨櫃中心站將組織貨源進行補充。

此外，各地班列運營商也紛紛基於本地區位優勢和現有交運體系，通過增設分支線、分撥點、延長線路等方式，與汽運、海運、空運鏈接，發展以班列為中心的多式聯運網絡，增加貨源供給。

例如，從2015年7月開始，越南、雲南的咖啡陸續通過西南國際公路大通道抵達重慶，再經渝新歐轉運後抵達歐洲。除了鐵公聯運，渝新歐還與新加坡航空合作，開發了連接新加坡、吉隆坡、東京等地的空鐵聯運路線。

平衡返程貨源

“只有均衡的運輸，成本才是最低的。”鍾成說，組織回程貨源開行回程班列，讓貨櫃“有去有回”，是提升中歐班列競爭力的重要著力點。

根據中鐵貨櫃公司統計數據，在2011~2017年中歐班列的往返班列和貨櫃數量上，發往歐洲的班列與從歐洲返回的班列之間存在較大差距。例如，2014年，去程班列為280列，回程僅有28列；2017年，去程2399列，回程1274列。情況在好轉，但增加回程貨源仍是當務之急。

業內人士認為，造成目前回程貨源不足的原因主要是由中歐貿易商品結構所決定的，我國從歐洲進口的貨物主要是精密儀器、機械、上等服裝等，銷售這些商品的企業更願意選擇海運或空運，適合鐵路運輸的品類不多。

“目前，我國與‘一帶一路’陸路沿線國家產業和經貿聯繫還在加強當中，特別是產業關聯與有效分工總體偏弱，使得中歐班列發展去程、返程載貨情況不均衡。”中國巨集觀經濟研究院綜合運輸研究所副主任樊一江說。

中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原認為，中歐班列是加深沿線貿易和形成產業集聚的重要支撐，目的是帶動通道沿線經濟發展和產業供應鏈的再布局，實現中歐間貿易的互補與平衡。

“國內對歐洲的產品需求是有的，需要挖掘。”為中歐班列貨主提供供應鏈管理的邦達通公司創始人蘇昶表示，尤其是國人對歐洲的母嬰用品、奶粉、紅酒、低奢品等接受度越來越高，這些產品需要頻繁的周期性運輸，適合走鐵路。

盛世投資首席執行官張洋建議，鼓勵企業與歐洲當地物流、貨代等企業緊密合作，以更優質、更精準的服務吸引適合鐵路運輸的貨源。

針對回程重載率不足的情況，不少地方政府通過多種途徑增強線路競爭力，如提升始發城市口岸級別、擴大進口產品種類和規模及開發貨櫃冷鏈運輸、境外開設分支機構提升攬貨能力等。

例如，渝新歐與新加坡環通物流公司合資分別成立拚箱業務公司和歐洲分公司，並收購位於杜伊斯堡港鐵路站場附近的倉庫，著力打造境外集采平台。渝新歐(重慶)物流有限公司相關負責人告訴記者，目前去回程班列比例約為1.4:1，競爭力大幅提高。

而在義烏，隨著肉類口岸、國際郵件局的開通以及義烏大力推動跨境電商發展、深化貿易便利化改革，回程貨源不斷增加。去年1月1日，首趟義烏—倫敦的中歐班列始發，1月18 日抵達倫敦，4月10日就實現返程。

中國鐵路總公司提供的資料顯示，目前，全國範圍內班列已初步實現重去重回，返程班列比例穩步提升，今年上半年同比增長100%，佔去程的69%。

鍾成透露，鐵路部門下一步將針對歐洲的汽車行業，從運輸時效要求更高的汽配行業入手，開發回程貨源；另外，進一步優化回程班列組織，組織多方集貨的公共班列，穩定開行頻次。

“隨著沿線國家國際產能深度合作，緊密的產業分工合作將會形成，經貿往來將會更加均衡，屆時去程、返程運輸的平衡性會越來越好。”樊一江說。

封面圖片：新華網資料圖

總監製：王磊

監製：程瑛

責任編輯：王婷、楊萌

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