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戰火四起，越來越多的玩家重振旗鼓。但是今非昔比，網約車新政落地後，每一位玩家都將是“戴著鐐銬的舞者”。
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文| 《中國企業家》記者 焦麗莎
編輯| 翟文婷馬鉞
過去一個月，出行戰場格局生變。
網約車市場，3月21日在南京磨煉十個月的美團計程車，高調殺入上海開展快車和計程車業務。短短一周，日訂單量突破30萬。但是很快，滴滴和美團掀起的補貼戰被監管部門叫停。
在此之前，“國家隊”首汽約車和嘀嗒出行相繼殺回計程車市場，曾經命懸一線的易到也喊出免傭金重回賽道，3月27日高德也低調上線順風車業務，4月3日攜程宣布旗下專車業務獲得網約車運營資質。
共享單車市場，4月4日美團以27億美元的“股份＋現金”收購摩拜單車。借此機會，美團搖身一變成為出行市場最有可能挑戰滴滴的變量。
戰火四起，越來越多的玩家重振旗鼓。但是今非昔比，網約車新政落地後，每一位玩家都將是“戴著鐐銬的舞者”。在這樣的形勢下，計程車市場重新被重視。去年下半年開始，首汽約車上線計程車業務，嘀嗒拚車更新為嘀嗒出行並上線計程車，就連“死而複生”的易到和新晉選手美團也殺入計程車戰場。
計程車是滴滴起家的業務形態，但是滴滴並沒有找到單純依靠計程車的盈利場景。在首汽約車CEO魏東看來，計程車變成網約車的本質是供給和需求的新匹配，減少時間成本提高了效率，應該有人為此買單。一定程度上，網絡預約計程車和專車、巡遊車都是相互依存，首汽約車上線計程車業務給了計程車司機和乘客一個更多選擇。
在傳統計程車公司向網約車轉型的隊伍中，首汽約車算是轉型最早的，魏東接受《中國企業家》專訪時稱，首汽已經將平台原有的計程車基本都轉變成網約車，還向全國各地計程車公司開放合作聯盟。魏東堅信，各地的中小計程車公司單純搞一個平台很難成功，必須形成一個全國性的統一平台，“一個App走全國”。
雖然首汽約車去年年底已經接入了超6萬輛網約車，但運力不足依然是魏東最頭疼的問題。在魏東的設想中，首汽約車未來賺的不只是司機的服務、車輛運營的費用。他把車輛定義為一個載人的移動終端，未來將通過娛樂內容等增值服務實現盈利。在他看來，首汽、滴滴、嘀嗒、易到等平台，未來都應該比拚服務差異化和創新。
以下為《中國企業家》對話首汽約車CEO魏東：
CE：如何評價目前網約車市場的無邊界競爭？
魏東：可以聯想一下2010年，京東和當當在幹嘛？2009年當當上市以後在和京東PK，當當要乾家電，京東要乾圖書，後來又都要乾百貨。現在來看，一定要術業有專攻。但是，中國互聯網公司都想要先乾倒對手，一統江湖。而美國的互聯網公司則是研究一個領域，通過不斷創新技術和商業模式，創造新的東西。從這個角度上講，大家都急於擴張，急於突破邊界。但是一定要看到商業的本質，出行行業本身是服務業，是一個“車＋人”的場景。
第一點，互聯網是一個提高撮合效率的手段，但它不能替代服務本身。比如互聯網能叫外賣，但不能替代烹飪的過程，只是取消了堂食的限制。
第二，出行行業遇到了很多的問題，因為它是一個載人的高速移動的場景，所以安全性是核心要素。這是出行服務本身的社會職業屬性。在這個基礎上，出行離不開政府監管，如果是一個非專業的駕駛員在開網約車，是對駕駛員本身、乘客都不負責任，也就是服務商和客戶。
CE：去年在業界有一個說法，叫反滴滴聯盟。你認可嗎？
魏東：我認為，出行這個行業不可能一家獨大，不會是滴滴也不會是首汽。未來一定是並存的狀態，每個玩家都有自己focus的點。出行行業應該回到一個公平競爭的環境下，大家各取所長。舉個例子，現在的經濟型酒店，漢庭、如家、七天都活得好好的。而且經濟型酒店做到瓶頸後，都在更新。就出現了四季、華住等等，都在尋找差異化。但是，所有事情的前提還是把客戶攏住，而且客戶一定是流動的，這就要看誰的黏性最好。
首汽約車聚焦商務出行，在這個基礎上往高端做，然後賺取目標客戶的溢價。同時，也下沉做計程車。同時，首汽也在研究新的產品業態，今年會陸續公布。
CE：首汽、神州，甚至美團都想撕下滴滴的20%份額，可行性有多大？
魏東：出行市場的盤子本身就很大，中國的存量市場就是計程車市場，大概是5000億的體量。這個盤子以前是單一產品，現在變成是分層的產品。快車切的是計程車以下的市場，專車切的是中間一部分。
未來，出行市場還會越來越大。大趨勢是，北上廣深的用戶會越來越多的買服務，比如1-3公里的自行車分流了一部分傳統計程車的需求。中產階級在上升，總體消費能力也在上升，大家願意為服務買單。出行的盤子在慢慢變大，只是在這個分層過程中，網約車、專車、快車分別能搶到多少是市場份額。
這個過程中，首汽的目標要做到核心城市市場份額的20%，因為只有到這個地步的時候，才相對進入一個安全期。如果只是一個很小的市場份額，你隨時可能會被擠壓出去，所以要想能喘口氣，必須先乾到一個足夠大的體量。在此基礎上，平台數據化變現的能力會越來越強，盈利會越來越好，造血能力會越來越強。
所以，大家不要把精力都聚焦在價格競爭上，而是聚焦在服務競爭上，這才是一個未來產業發展的方向。如果所有的平台、首汽、神州、滴滴、美團和易到都在拚服務差異化或者創新，最終一定是消費者受益。
CE：目前，你最大的焦慮來自哪裡？
魏東：速度。首汽約車的發展速度還不夠快，需要更快。
CE：不夠快的原因是什麽？
魏東：第一，從整體的運營來講，互聯網思維需要更大膽一些，有時候還會受傳統運營思維的影響。某種程度上，首汽現在做的事情是基於傳統行業往前走，所以有時候還會有傳統的思維習慣，需要更加突破性的思考。
第二，首汽約車在各地發展聯盟，從潛在的合作夥伴來講，對網約車這件事的理解程度參差不齊，所以節奏不太一樣。這和滴滴不一樣，全國的司機裝到滴滴的App裡就開戰了。首汽需要一個一個對接，所以從擴張上來講，速度還是太慢。從創新方式上來講，還需要更加的互聯網化。
CE：運力不足的問題，是受到政策限制還是首汽投入節奏的問題？
魏東：以北京為例，目前首汽投入的車輛大概是6000多輛，按照北京市對於網約車的管理辦法要求，北京市允許計程車和個人車輛有條件轉化成為網約車，計程車輛批量轉化成為網約車。所以，首汽以前的巡遊計程車基本上都轉過來了，但是尤其是早高峰、晚高峰運力都不夠，所以我們在聯合更多的計程車公司加入首汽的平台。
CE：目前開放加盟的接入情況如何？
魏東：其他的計程車公司，會根據自己的財務評估時間來決定轉化時間。因為巡遊計程車有強製報廢的退出時間，可能現在還不是最佳的財務節點。而且車輛需要符合北京市的網約車標準，需要換新車，都需要一些時間。此外，社會上的個人車輛接入平台的話需要是京人京車，這個過程也不是那麽快。需要政府一個一個審核，審核完還要考試。這個層面，我一直在呼籲公平的競爭環境，因為首汽約車在堅持京人京車，但是其他家並不是。
CE：上一輪融資引入百度，是基於怎樣的戰略思考？
魏東：百度本身是流量入口，而首汽約車更聚焦在運營上。
過去三年裡，我觀察發現阿里在到處買買買，騰訊依靠微信培養出了很多新興的產業，百度堅定地在做人工智能和深度學習，包括2016年開始做無人駕駛。
而首汽約車擅長運營和用戶體驗的開發，缺少技術儲備。但是百度在自動駕駛方面相對具有領先性，因為自動駕駛離不開高精地圖，而同時投入自動駕駛和高精地圖的只有百度。從合作角度上來講，我認為百度能夠帶來未來高精地圖和自動駕駛的屬性。
做自動駕駛的目的是什麽呢？我始終認為，汽車的未來一定是把雙手雙腳釋放出來的。如果逐步釋放你的雙手，雙眼、雙腳，車這個載體就可以變得更好玩。所以這就是未來的出行平台，是一個車聯網的平台，雖然短期內不能商業化，但是一定要看到未來的機會，所以我們要通過與百度的合作為這方面做準備。
從百度的角度來講，百度所有關於自動駕駛和深度學習的研究，都需要一個車的載體來實現。所以百度也願意跟首汽約車這樣的平台合作。
CE：你對未來出行的思考是什麽？
魏東：12年之後（2030年），當無人駕駛開始上路的時候，網約車更新的時代就出現了，我們遲早要面對那一天。自動駕駛會成為一個高頻的城市中短距離出行的選擇，共享汽車再培養5—6年，當城市裡面共享汽車的密度越來越大，有多個平台打通共存的時候，它對於出行的改變將不局限在現有品牌的變化，現有的這些經營商都會重新洗牌。例如共享汽車一旦普及，核心的汽車廠商就要洗牌、就要轉型，所以這都是行業鏈的一個延伸。
所以出行行業會越來越好玩。因為所有的角色，不管是互聯網、還是車的智能化、車的電動化，這一切是為了讓出行更聰明。
值班編輯：高又又
審校：張弘一
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