近日馬自達宣布，在轉子發動機研究方面不僅取得了新的進展，而且將以混動方式回歸，預計今年末就會推出搭載轉子發動機的的混動車型。同時據馬自達高管聲稱，採用新型柔性混合動力的發動機非常高效，可以在世界任何市場銷售，包括排放法規最嚴格的市場。讓人期待的是，新車最快將在今年內發布並有望在明年率先在海外量產上市。
以混動“復活” 轉子有望重獲新生
在不久前的日內瓦車展上，負責動力總成研發的管理執行官Ichiro Hirose（廣瀨一郎）表示，馬自達轉子發動機技術取得突破，新型柔性轉子混合動力發動機非常高效，並可以在全球市場銷售，即使是在排放法規極其嚴格的市場。
由於轉子發動機採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的往復活塞式發動機的直線運動迥然不同，三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機就點火做功三次。發動機點火做功三次，其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往複運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。所以憑著轉子發動機較高的轉速，與之相連的發電機的輸出功率也將有所提升。結合轉子發動機噪音小、震動低和體積小等優勢，所以把轉子發動機作為一個增程器來實現混動或者插電式混動，從技術和特性上來說不僅是可以實現的，還能比現在普遍採用的4缸汽油機效率更高。
廣瀨一郎將新的轉子混動技術稱為“XEV”，馬自達將其描述為一個類似於豐田普銳斯的設計。報導稱，馬自達將在今年內發布全新電動車車型，其中“XEV”可能也正式亮相，之後在明年搭載在量產車上在澳大利亞、日本等國家上市銷售。
轉子發動機的“興”與“衰”
實際上，從1964年開始，馬自達的轉子發動機研製就已經進入了人們的視野，馬自達更是在1967年生產出了世界上第一款投入量產並成功應用的轉子發動機！並且在其後的多年時間裡，馬自達相繼研發了多款轉子發動機，而且在銷售商都取得了很不錯的成就。
“1.3L的排量，3.0L的動力”，小排量發動機並沒有讓其動力孱弱，相反轉子特殊的工作模式以及結構讓其擁有相當出色的動力表現，3.0L排量的動力輸出表現讓同級別車型望塵莫及。而馬自達當年憑借著轉子發動機在各項賽事中取得相當驚人的成績，傳奇跑車RX-7，以及讓馬自達成為亞洲第一個勒芒冠軍的787B，以領先兩圈對手的成績拿下頭名，但很快第二年就被禁賽。
而轉子發動機應用在民用車上的轉折點在2012年出現，因為人們環保意識的提高，在排放標準上是越來越嚴格，但是轉子發動機因為技術的原因，一直未能在減排上獲得突破，導致搭載轉子發動機的車輛大幅下滑。當然排放是否達標並不是最致命的因素，雖然當年搭載於馬自達性能車RX7/RX-8上的轉子發動機可以用1.3L自吸的排量，達到至少3.0L的動力輸出，但由於發動機特性導致油耗高到令人怎舌，百公里15L的油耗在大排量車看來並不稀奇，但要知道這可是台1.3L的發動機，這就讓有轉子興趣的消費者心裡有些打鼓。
當然，對於轉子的“信仰粉”來說，油耗並不在他們的考慮範圍內，但維修就是另外一回事了。很多人都說轉子發動機不好養，倒也不是說轉子油耗台高，畢竟養得起的人大多不在乎這點油耗，話說回來轉子發動機不過15L油耗。實際上真正養不起的是轉子的壽命，一般來說轉子發動機壽命只有9-13萬公里，溫柔駕駛壽命可能更長，但一般來說10萬公里就要大修發動機。
當然這個大修不是簡單意義上的進一下修理廠或者4S店就能搞定，轉子發動機國內能修的人不多，而且零配件基本沒有，所以到了壽命期，直接換發動機是最好的解決辦法，十萬公里換一個發動機，過高的成本的確是養不起。
所以在2012年以後，馬自達的轉子發動機就逐漸的離開了人們的視野。當然，馬自達的在發動機方面的研究並沒有停止，創馳藍天從技術意義上來說就是馬自達的另一個“轉子”。
最後說一句
誠然，技術領先的代價肯定是價格不菲，如果這款“XEV”能用於實裝車領域肯定會比目前市面上的混動車型價格更高。但對於馬自達或者轉子發動機的真愛粉來說，貴點又怎樣呢？
文/劉傑
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