每經記者：段思瑤 每經編輯：張北
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特斯拉曾演示過一段93秒為Model S更換電池的視頻，隨著試驗的深入進行，換一塊電池的時間變成了5分鐘。由於換電成本高，並難以普及，特斯拉最終放棄了這一服務。此後，雖不斷有“玩家”進入，換電模式卻因為標準化難等多種原因沉寂。
直到今年6月初，國家發展改革委等部門在聯合發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中提出，“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持‘充換電’設施建設”。受此影響，換電模式大有卷土重來之勢。
“之前投資方幾乎不看與換電模式相關的方案，今年政策明朗後，越來越多的投資方和整車廠主動找上門來。”一位第三方換電解決方案提供商負責人告訴《每日經濟新聞》記者。
異軍突起的不止是電動汽車換電服務。目前已經有包括寧德時代、美團等巨頭在兩輪電動車換電領域布局，甚至有兩輪電動車生產商也盯上了換電業務。“雅迪也將推出換電服務，並在全國核心區域推出獨立的換電櫃。”雅迪科技集團有限公司品牌總監樊恩奇向記者透露。
換電“風口”已來？
動力電池成本佔整車成本的比例高，一直是新能源汽車的消費痛點之一。
艾瑞谘詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。
“車電分離後，消費者不再為電池買單，購車成本會大幅下降。例如，一輛14萬元的電動車，可能只賣7萬元左右。這對營運類車主來說，有很大的吸引力。”伯坦科技工程有限公司CEO 聶亮告訴記者。
其實，車電分離的形式有很多，比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來，換電是實現車電分離的最優方式，其核心在於將車和電池分開，即固定資產和能源分開，按需使用能源，使整個體系效率最高。
“在溫度、濕度一致的環境下充電，可以對充電數據實時監控，並可以採用均衡、單包充電等技術手段，使電池壽命幾乎可以延長一倍。”一名換電站的工作人員告訴記者。
據記者了解，早在2010年，國內第一批電動計程車就在杭州和深圳進行商業化應用。當時杭州采取換電模式，這批計程車一直運營至今，而深圳採用充電模式，至今已經更換了三批電池。
和純電動汽車類似，兩輪電動車採用換電模式也可延長電池壽命。“兩輪電動車上搭載的鉛酸電池，放電後形成的大量硫酸鉛如果超過半小時不充電還原為氧化鉛，就會硫化結成晶體從而損壞電池，如果採用換電即可避免這一問題。”一位不願具名的換電企業負責人告訴記者。
除了換電，石墨烯鉛酸電池替代常規的鉛酸電池也可解決兩輪電動車壽命問題。記者了解到，目前雅迪已經發布了自主研發的石墨烯鉛酸電池。據雅迪科技集團新能源事業部副總經理蔡銅祥透露：“目前雅迪已經可以將石墨烯的成本控制在1元/克，未來有可能實現0.5元以下/克。”
四輪PK兩輪，誰更有商業價值？
電動汽車換電模式雖熱度再起，但兩輪電動車的換電模式貌似更受資本關注。兩輪換電市場接二連三傳出融資消息，四輪換電市場卻異常沉寂。這是否意味著，當下兩輪電動車換電市場更具有商業價值？
“兩輪電動車換電這兩年才開始興起，卻受到了資本的熱捧。”汭疆資本董事王爾德向記者分析稱，兩輪電動車換電市場前景如何，由於參與者運營效率數據不公開，目前還不能看得特別清晰。
在易馬達董事長兼CEO黃嘉曦看來，兩輪電動車電池標準已經基本固定，尤其是鉛酸電池輸出、電壓等規格已經實現標準化，這為兩輪、三輪電動車換電市場提供了很好的發展基礎。
事實上，換電模式最初提出並非是應用在兩輪電動車上，而是四輪電動汽車上。然而，由於不同廠家生產的電池規格有差異，提供換電的企業就需要儲備多種電池型號以備換電，再加上建換電站投入巨大，因而鮮有企業涉足。
特斯拉曾經公布了一個數據：建一個換電站的成本高達50萬美元，這其中並不包括土地租金和人工費等。“當前在國內建一個換電站預計需要上百萬元左右，若無補貼，收回投資至少十年以上。很多資本想進入，但是卻苦於成本太高不敢下手。”一位不願具名的換電企業負責人說。
相比之下，兩輪電動車市場的盈利模式要清晰得多。據上述不願具名的換電企業負責人向記者透露，部分兩輪電動車換電頭部企業僅在電池租賃業務上，就可以實現10個月現金流為正，15個半月收回成本。
不過，兩輪電動車的換電市場也充滿“煩惱”。黃嘉曦坦言，除了在戶外建換電櫃的成本和落地方面的困難外，用戶體驗是目前他們遇到的一個最大問題。“為了保證用戶換電便利，我們不得不考慮網絡建設的路徑和密度等問題，如果網點太多投資回報率會很低，太少又擔心用戶體驗不夠，如果這些問題能解決我們的業務就會進入向上循環軌道。”
雖然換電模式正在兩輪電動車和四輪電動汽車兩個不同的領域發展，但在上述不願具名的換電企業負責人看來，換電模式最核心的競爭力在於建設完善的換電網絡，只有換電網絡發展起來，才能吸引更多的客戶。
每日經濟新聞
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