洞察者| 卷土重來的換電模式

——“當然要買充電的了，汽車又不是手機，電池隨便換安全怎麽保障？”

——“還是換電的好，要不然萬一開著開著沒電了怎麽辦？”

——糾結的消費者

自純電動汽車問世以來，消費者心中的糾結就從未停歇，關於充電和換電模式的討論也未曾停止。在摸著石頭過河的過程中，大多數企業都選擇了充電模式，似乎這一路徑佔了上風。不過，其中也不乏想創新的企業，雷諾、特斯拉等也先後嘗試了換電模式，只是最終都選擇了放棄。

但是，有一個企業似乎並不信邪。不久前的一個下午，身著白襯衫的鄭剛（北汽集團黨委常委，北汽新能源黨委書記、總經理）再一次站在了藍谷二層的平台，宣布北汽新能源將車電價值分離的共享經濟模式，正式向私人市場推廣。

這並不是一次新鮮的冒險。但在大多數私人用戶接受充電模式、且尚未有企業將換電模式做成功的如今，北汽新能源為何讓換電模式“卷土重來”，它又能“換”出怎樣的不同？

不考慮換電模式的用戶有話說

“我不會考慮換電模式的純電動汽車。”一位在汽車圈工作多年的業內人士對車電價值分離模式表示懷疑，“就好比讓你買一輛和別人共享發動機的燃油車，你會買嗎？”

事實上，這的確代表了一部分人的心聲。好比發動機對傳統燃油車一樣，在純電動汽車中，電池就有如心髒一般。心髒可以隨意被換？似乎總覺得不太安全。

或許是為了證明換電模式可行並且安全，早在幾年前，北汽新能源就陸續在四個城市、超過6000輛換電計程車上試運營，單車最長行駛裡程 50 萬公里，累計更換電池65萬次。有了這些在公共交通領域成功的案例，北汽新能源也終於有了將換電模式推廣到私人市場的底氣。

不過，儘管已經有了大量的數據支撐，但對大多數消費者而言，其心中的疑慮並未因此而消除。通過與一些用戶溝通，發現大家的顧慮主要集中在安全和成本兩方面上。

“電池頻繁拆卸，接口不會有問題麽？”這是大多數用戶心中存在的疑惑。一位電動汽車開發專家表示，換電的風險主要是快插接口問題，接觸不好容易短路、燒蝕。但他同時也強調，換電這一商業模式是可行的，畢竟它能在解決電池質保問題的同時，降低消費者首次購車的成本。

有人算了一筆账，以EU快換版為例，購買這款產品的用戶需要承擔車身的7.98萬元，而價值5萬元的電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權，電池月租金458元。也就是說，每年租電池的成本就接近5500元，這還不包括用電的裡程套餐的費用，用車成本似乎並沒有想象中那麽低。究竟有多少用戶會為止買單？需要市場給與我們答案。

不畏荊棘的前行

在換電模式的市場推廣上，北汽新能源並非第一個吃螃蟹的人。早在十年前，雷諾就曾在美國與Better Place達成合作，推出過同類服務。彼時，凡是購買雷諾 Fluence ZE 電動車的消費者，可以選擇“買車租電池”的服務（電池大約佔據電動車價格的50%），根據行駛裡程來收取費用。

但受製於在當時電動汽車接受度不高，市場量不大，面對換電設備基礎設施的巨額投資和多數車企的不支持，一度融資超過8.5億美元的Better Place最終不得不選擇破產。

五年前，特斯拉首次向公眾展示了特斯拉的90秒換電技術，但自推出以來進展始終較為緩慢，最終還是選擇了戰略性放棄。

去年年底蔚來ES8上市時宣布推出“3分鐘換電”服務，可蔚來從換電技術、換電站部署到換電運營都是自己在做，它的售價和目標市場不大，短期內也看不到盈利的希望。蔚來能堅持多久？目前仍是一個未知之數。

帶有“國”字頭的國家電網，也是純電動汽車換電模式推廣中的一個嘗鮮者。2010年，國家電網開始嘗試這一模式，但被企業配合度不高、純電動汽車市場保有量低、換電基礎設施不完善等問題限制，其在2014年也調整了思路，開始“放棄”換電模式而改建充電樁。

可以說，從2007年到2018年，十餘年的時間裡，不止一家企業在嘗試車電分離的模式，但最終都選擇了放棄，最重要的原因恐怕就是“錢”。

北汽新能源副總經理、行銷公司總經理李一秀曾透露，一個換電站最早期的成本是800萬元，現在連站帶電池接近500萬元。根據其目前計劃，北汽新能源將建設 116 座充電站，而一個換電站應該有一百到一百五十輛有換電需求的車輛匹配，才能維持運營成本。這無疑是一筆相當巨大的前期投資成本。而這，正是換電模式推廣初期最大的弊端所在。

同時，針對私人用戶的換電站的盈利可能性主要取決於用戶體量，若體量不夠大，則需要大量燒錢；即便有其他品牌的電動車有意願加入“換電”聯盟，但電池標準不同，又需要進行不同規格的技術匹配；如果選擇合作建站的模式，利益的分配又成為了另一個需要解決的問題。

不可否認，在私人市場上推廣換電模式，基本沒有可循的成功先例。但無論前路上鋪滿了鮮花還是荊棘，還是有勇者選擇了在探索中前行。面對這種或能推動事物發展的力量，我們應該給予最真摯的祝福。