漏油、爆炸、召回，奔馳、寶馬等豪車集體中年危機

在中國市場，豪車品牌代表BBA 近期負面不斷，奧迪爆炸、漏油，奔馳寶馬也因各種各樣的質量缺陷原因大規模召回。

在行業增長盡顯疲態，且在更換賽道關鍵岔路口，豪車品牌集體經歷中年危機。

一波未平一波又起

2019年4月，據報導，共有85人投訴奧迪車內異味致癌。而中國消費者協會證實，國家市場監督管理總局已接到投訴者的舉報材料，並已介入調查。

目前，調查還沒有公布結果。奧迪方面已經多次通過發布會和發聲明等方式，澄清車內異味並不致癌，但糾紛還在繼續。

“異味致癌”事件尚未平息，奧迪又臨質量缺陷風波。近日，一輛奧迪Q5在正常行駛中發動機突然爆炸，經初步檢測，涉事車輛故障原因為發動機彈簧斷裂。

奧迪方便解釋稱，在特定時間段內定位出現偏差，在組裝過程中對個別的發動機低壓燃油管內壁造成預損傷，可能導致低壓燃油管泄漏燃油，極端情況下如果遇到火源可能導致起火，存在安全隱患。

目前奧迪已經開啟召回工作。異味致癌只是傷害品牌形象，還沒有“實錘”，而發動機爆炸則是實實在在的“打到”了奧迪和消費者的痛處。

同為豪車品牌的奔馳，轟動一時的“引擎蓋維權”，反映出奔馳汽車質量上的硬傷和維權難等問題，品牌形象大打折扣。

年初至今，奔馳已經開啟了4次汽車召回，涉及刹車、安全氣囊和座椅靠背、車輛底盤被動安全電子裝備和車輛內飾等方面質量硬傷。

2018年上半年，寶馬多達6次召回汽車的操作已經讓消費者懷疑其“寶馬變病馬”。2019年，寶馬也遭遇過類似於奔馳的“引擎蓋維權”事件，質量問題也頻頻曝光。

2018年年底，寶馬因推遲召回“易燃車”，在韓國被罰6878萬元，汽車召回原因為廢氣再循環系統的冷卻器設計有缺陷。

2019年1月，由於偽造排放測試文件，寶馬集團韓國公司被當地法院一審判處罰款145億韓元。

2019年4月，寶馬韓國公司尾氣排放案進行了二審宣判，當地法院維持對該公司罰款145億韓元（約8414萬元）的一審判決。法官表示，寶馬集團韓國公司偽造了整個檢測報告，為了避免再次犯錯，必須嚴加懲罰。

5月27日，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心官網連發五則國內汽車召回公告，其中四則涉及寶馬、奔馳兩大品牌，召回缺陷車近百萬輛。

寶馬因為PCV加熱器存在安全隱患，宣布召回319092輛缺陷車，其中，國產車型達到17.4萬輛，幾乎佔據了“半壁江山”，且涉及3系和5系多款熱門車型，成為今年以來寶馬發布的最大規模召回。

寶馬2018年公布了9條召回公告，召回汽車共計21.75萬輛。此次，寶馬的單次量召回已超過2018年的總量。

奔馳表示召回車輛的前減振器或者輪胎分別存在安全隱患，涉及616396輛缺陷車。

奧迪在4月份宣布緊急召回7萬輛車，近期的爆炸門事件也宣布召回相關批次車輛，目前還未說明具體召回數量。

另外，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的最新信息顯示，2019年4月合共有7個汽車品牌在國內發布了涉及多款車型的召回公告，相關的汽車品牌分別是阿爾法羅密歐、寶馬、法拉利、奔馳、斯巴魯、林肯、沃爾沃，涉及的汽車數量為518045輛。

2019年4月，國內汽車召回涉及的豪車數量達到了513010輛，佔當月召回總量的99%。而在具體問題上，因氣囊存在安全隱患而需要召回的車輛總數達到了366961輛，佔當月召回總量的71%。

豪華車發布召回也算是行業常規操作，但召回車輛規模達到數萬甚至數十萬，足以說明部分車型出現批量性質量問題。

從2019年4月的豪華品牌銷量榜單來看，寶馬（含MINI品牌）4月在華銷量為5.9萬輛，同比增長18.2%。而奔馳（含smart品牌）在華銷量為5.7萬輛，同比增長0.8%，都保持了銷量正增長。

雖然銷量增長，但年初至今召回的車輛數已經超去年的全年銷量。

2018年銷量為64萬輛，而2019年4月和5月宣布召回的車輛應超過67萬輛！

隨著減排節能的推進，電動車成為傳統汽車不得不發展的業務，但是大象轉身並不容易。

對於奧迪來說，押注中國市場和電動汽車成為趕超奔馳和寶馬的一次重大賭注。據其規劃，到2025年，將推出30余款電動化車型。

但電動化轉型代價極其昂貴，去年，E-Tron等電動車型的支出增加導致奧迪營業利潤率從7.8%降至6%。

2018年，電動車研發投入比特斯拉多一倍的捷豹，取得成效並不比特斯拉明顯。

奔馳製造商也表示，在電動車補貼退坡以後，車企將面臨虧損局面。

電動車的到來，加速了傳統車企在近十年來陷入的怪圈：新技術需要金錢去發掘，如果不大量投入就有可能被對手超過。可是當所有車企都瘋狂投入到研發中時，行業的整體利潤就少

除此之外，傳統豪車開辟電動車業務與造車新勢力一樣，也面臨著交付的問題。

轉型遍地荊棘，但不轉型又面臨著淘汰。

斯巴魯北美CEO Tom Doll表示，在目前電氣車科技尚未成熟，利潤率被擠壓的當前，斯巴魯決定先讓其他車企承擔巨額的研發費用，在技術更加成熟，消費人群更大，以及供應鏈價格下跌之後再進入電動車市場。

然而等到行業成熟後，巨頭們用研發經費堆砌出來重重專利保護、電池管理系統以及底盤設計，是否還能被後來者所用，誰又能保證呢？

即使解決了一系列專利等難題之後，消費者經過漫長的品牌養成，還願不願意接受突然轉型的傳統車企，又是另一個問題。