備受爭議的高速公路省界收費站如今正在加速退出的步伐。界面新聞記者從山東省交通運輸廳獲悉，作為首批試點，魯蘇（山東、江蘇）省界收費站計劃於今年年底前全部取消，目前兩省已就收費政策、收費標準等達成共識。
“按照計劃，今年12月20日前施工完畢。等龍門架安裝完畢後，將進行識別設備安裝。”據負責管轄魯蘇省界收費站的齊魯交通發展集團工作人員介紹，此次試點共涉及4個由山東管轄的省界收費站，目前工程部門正在加緊安裝施工，相關服務規範也正在制定中。屆時，車輛可以正常行駛速度通過魯蘇省界。
快速通道上的“梗阻”
交通部發布的《2017年全國收費公路統計公報》顯示，截至2017年末，全國高速公路達到13.65萬公里，裡程規模居世界第一。但與此同時，全國收費公路共設主線收費站多達1338個，其中高速公路759個（省界收費站都是主線收費站，但有少量的主線收費站不在省界上）。在高速線路日益密集的同時，同樣密集的省界收費站已然成了快速通道上的“梗阻”。
排隊、取卡、繳費……這邊剛剛支付過出省的通行費，那邊又要領取進省的通行卡。讓司機最頭疼的不是通行費用，而是一望無際的排隊長龍。在密集出行的節假日期間尤為明顯，接近省界收費站的路段往往最為擁堵，等候通過省界的車輛大軍甚至一度綿延數十公里，收費站幾乎成了擁堵的代名詞。在給人們出行帶來不便的同時，也大大增加了物流運輸的成本。
以河北省為例，河北省地處京津周圍，其省界收費站有十幾處，特別是張家口與北京、唐山與天津等幾個交界處的收費站經常堵車，有時堵車多達數小時，甚至十幾小時，嚴重影響了通行效率。
“儘管我們每年都會提早部署，通過設定多條應急分流線路來應對，但一到重大節假日期間，臨近收費站的路段還是會無一例外地秒變‘停車場’。”據魯蘇省界某收費站工作人員對界面新聞記者透露，自2012年國務院下發《重大節假日免收小型客車通行費實施方案的通知》以來，雖然節假日期間收費口全部實行免費抬杆放行，但經過狹窄的省界收費站勢必會減緩車流的速度，進而造成大範圍擁堵。不僅如此，在排隊通過期間，混亂的車流容易引發事故，進一步加劇擁堵程度。
另外，全國數量龐大的收費站也增加了各地建站的工程費用，每年用於收費人員和站點運維的開支亦不容小覷。
為何一定要設定省界收費站？
儘管目前各省已經基本實現了高速互通，但在高速公路建設初期，各省隻負責本省內路段的建設，然後再對多段進行連通。當幾段高速公路連通之後，就形成了一條高速公路上存在多個運管主體、各省分段收費的局面，收費站的設立相當於確保了在本省路段行駛的費用不會落入他省的口袋。因此，在開車經過兩省交界時，往往要先後經過兩個收費站。
正是因為高速公路建設“各行其道”，不僅催生了省界收費站，使其成為頻繁堵車的罪魁禍首，而且導致省際“斷頭路”等亂象時有發生。一些公路雖然在一省之內已經貫通，但鄰省卻遲遲沒有動工。得益於省界收費站的存在，因而並不影響在自家地盤收費。
以魯蘇省界為例，界面新聞記者注意到，江蘇一側的省道S270早在2017年初就已經修到了山東台兒莊邊界，而山東段3.3公里的連接線卻遲遲沒有動工跡象。據當地司機反映，作為鄰居，山東台兒莊區與江蘇省邳州市嫁娶、經商等活動往來頻繁，親友往往分布在兩省。而台兒莊又是當地小有名氣的旅遊地，觀光遊客較多。缺少這條連接線，兩省省道就無法連接，車輛只能繞行9公里才能到達江蘇的收費站。
對此，台兒莊區交通運輸局相關負責人表示，這段連接路是江蘇建省道S270後才提出來的，兩地多次往來函件，反覆論證，可見其建設的意義。但類似省道項目從立項到審批，需要開幾十次專家評審會。這些前期工作花費的時間加起來，差不多要佔到整個項目所需時間的一半以上。
打破人為分割
“全國高速公路本來就是一張網，由於投資和管理主體的不同，之前設定省界收費站是人為製造的區域分割，而打破這一分割則是大勢所趨。”山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華對界面新聞記者表示，取消省界收費站，能夠節約通行時間、土地資源，降低管理成本，也是發展綠色交通的必要舉措，如今在技術上已經具備條件。
2018年5月16日，國務院召開常務會議，對進一步降低實體經濟物流成本做出部署，明確提出取消高速公路省界收費站。交通運輸部公路局副局長孫永紅表示，要推動取消高速公路省界收費站，利用高速公路電子不停車收費（ETC）等新的資訊技術，通過提高車輛通行效率，達到降低物流成本的目的。
9月4日，交通運輸部辦公廳下發《關於開展取消高速公路省界收費站試點工作的通知》，正式將山東、江蘇作為全國取消高速公路省界收費站工作的試點省份，明確要求在今年底前取消魯蘇省份之間所有高速公路省界收費站。
據了解，聯通山東和江蘇的高速公路包括京滬高速、京台高速、長深高速、沈海高速等多條交通大動脈，京滬魯蘇站、京台魯蘇站是山東省內車流量較大的兩大省界收費站。其中，位於臨沂市郯城縣的京滬高速魯蘇省界收費站有著山東出行“南大門”之稱。據上述齊魯交通發展集團工作人員介紹，京滬魯蘇站於2000年12月15日零時開征運營，設有“21入19出”共40個車道，日均車流量達2.2萬車次，2017年通行車流量鋼彈853萬車次。
界面新聞記者注意到，為加快取消高速公路省界收費站，交通運輸部近期多次召集山東、江蘇兩省召開工程對接會，匯報近期取消省界收費站的工作進展以及存在的問題。交通運輸部相關負責人近日在會上指出，取消省界收費站對於方便駕乘人員出行、節省駕乘時間、提升駕乘人員安全等方面意義重大，這項工作如果成功推廣，是對我國高速公路管理體系的一次極大提升。作為首批試點省份，山東與江蘇已在收費政策、收費標準和模式及運營管理和技術實施等方面達成共識，為全國推廣開展工作探索路徑、積累經驗。
除了山東和江蘇，一衣帶水的四川和重慶也在自發醞釀取消高速公路省界收費站。今年6月7日，兩地聯合發布《深化川渝合作深入推動長江經濟帶發展行動計劃（2018-2022年）》，其中，推動取消高速公路省界收費站成為一大亮點，提出盡快實現兩地高速公路收費一卡通。
重慶高速集團董事長滕英明表示，川渝兩地有10個省界收費站，力爭今年開始推進相關工作，在明年上半年完成川渝兩地省界收費站的取消。屆時車輛可以正常速度通行省界，即按照進站識別、路徑識別的方式，在出站口收費。為此，重慶高速計劃今年內完成50個收費站的移動支付安裝改造，2020年底以前實現移動支付收費全路網覆蓋。
長安大學運輸科學研究院教授肖潤謀認為，取消高速省界主線收費站對一些區域面積較小的省市具有明顯的益處，如北京市出行到河北雄安新區更加快捷。
ETC聯網技術成熟
由於省界收費站的設定依附於高速公路的投資建設，由各省自行籌建，因而在取消之後面臨的一大問題便是如何進行全網費用清算，以及後續路程的計算。
孫永紅表示，取消高速公路省界收費站會打破原來以省為部門的收費體制，看似簡單，實際上涉及技術突破、設施建設、運營管理機制和制度的修訂和重構，工作量非常大。特別是在車輛和通行路徑識別、收費系統運算處理能力、收費系統網絡安全保護、跨省服務協調機制等方面，都需要按照新的要求進行調整或強化。
肖潤謀認為，取消省界收費站的最大障礙主要是如何合理、便捷拆分省際間收費，需要盡快統一及完善相關收費資訊系統，研究一套更科學、完整的新技術、新管理方式和機制。
據上述齊魯交通發展集團相關工作人員表示，拆除省界收費站後，將設定虛擬收費站，以自動識別進站車輛資訊和通行路徑，實現出站口收費站統一收費。屆時，使用ETC（不停車電子收費系統）卡的車輛在途經兩省交界處的龍門架時會自動扣款，大大提升通行效率。
實踐證明，得益於ETC系統的普及換代，取消高速公路省界收費站，目前在技術上已不存在障礙。
界面新聞記者注意到，早在2002年，廣東省就已經開始試點ETC技術。到2015年，隨著全國29個省市形成聯網運行的格局，ETC應用迎來了新一輪的市場暴漲。
據交通部發布的消息披露，從2015年9月底到2017年4月，聯網運行僅18個月，ETC用戶就增加了2620萬，總數突破5000萬，增長率鋼彈200%。我國ETC聯網系統已成為全球裡程最長、站點最多、客戶規模和交易增長最迅速的高速公路智能化收費系統。目前全國通過收費站的車輛，每4輛中至少有1輛用的是ETC。
從實際來看，目前全國各省基本上都已實現了省域範圍內的“一卡通”，只要開車不出省界，都只需領一次卡、繳一次費。隨著ETC實現了全國聯網運行，過省界也可以不停車通行，比以往更加方便。
不僅如此，ETC技術也在不斷更新改進。據滬杭甬高速的工作人員透露，滬杭甬高速將試點實現“自由流收費”——車輛不減速的情況下車主“零感覺”通過收費站並完成繳費。
而在台灣省，在2012年以前就已經實現了全島高速路“收費站隱形”，零感覺“秒繳費”，車主只需提供銀行卡或信用卡捆綁，每個月指定的時間內，系統將自動扣除當月應結算的路橋費用。
不等於取消高速收費
儘管有分析認為，高速公路收費是導致物流成本高的重要原因，但值得一提的是，推動取消高速公路省界收費站並不等於取消所有收費站，也不等於取消高速公路收費。
交通運輸部在落實國常會降低物流成本方面的工作計劃中明確，關於推動取消高速公路省界收費站的工作，主要是利用高速公路電子不停車收費（ETC）等新的資訊技術，替代人工收費的方式，進一步提高車輛通行效率，達到降低物流成本的目的。
上述魯蘇省界某收費站工作人員也向界面新聞記者證實，“取消高速公路省界收費站對收費本身影響不大。對於公路經營者而言只是少了收費站，節約了分開繳費的時間，改為跨省結算。”
提高通行率能在多大程度上降低物流成本？交通運輸部新聞發言人曾表示，省界收費站容易出現大堵車的現象，經常出現幾小時乃至於十幾小時堵車的情況。高速公路主線收費站約700多個，每駕駛一個半小時就會途經一個主收費站，汽車積壓在收費站，造成擁堵。比如一輛大貨車，以前送一趟貨需要5天，以後只需4天，那麽一個月就可以多送一趟貨，企業的效益、司機的收益也就上來了。
另據交通運輸部2016年發布的一組數據顯示，全國ETC聯網運行一年，能夠節約車輛燃油8萬噸，能源節約效益約7億元，減少氮氧化物排放190噸、碳氫化合物排放634噸、一氧化碳排放2.38萬噸。設想全國所有省界收費站被取消，所有車輛都能不停車甚至不減速通過省界，一年能夠節約的能源將是非常可觀的數字。
當省界收費站取消已成定局，公眾更關心的是，高速能否實現全面免費通行。
自1984年國務院頒布“貸款修路，收費還貸”政策至今，已有一定量的高速公路超過了法定的收費期限，但仍在實行收費，這與當前我國高速公路負債的現狀密不可分。
《2017年全國收費公路統計公報》顯示，2017年末，全國收費公路債務餘額52843.5億元，比上年末淨增4288.8億元，增長8.8%。其中高速公路49867.4億元，佔比94.36%。以2017年為例，當年通行費收入5130.2億元，但支出總額卻鋼彈9156.7 億元。
鑒於收費公路巨大的債務缺口，又恰逢我國高速公路加速成網的關鍵期，新的債務不斷產生，若想全面取消高速公路通行費，目前來看似乎並不現實。
儘管如此，早前，深圳等地一直在探索，並已有多條高速公路進入免費時代。
據媒體報導，自2014年3月31日24時起，對梅觀高速梅林至觀瀾約13.8公里路段實施免費通行，深圳市政府以現金方式進行補償安排。這也成為全國首條運營期內，通過政府回購方式取消收費的高速公路。
今年以來，也有多個省份探索降低高速公路通行費，2018年11月15日，江西省正式開展高速公路差異化收費試點，試點期限暫定一年。試點期限內，符合條件的車輛通行費執行八五折到八六折不等的折扣，部分區間還將免收通行費。陝西、吉林、廣東、雲南等多省份也在積極推進試點，主要是針對貨車進行通行費打折。而吉林省擬訂的差異化收費方案還將客車納入其中，提出對行駛在G1112集雙高速通化至東豐段、G25長深高速長春至雙遼段的合法運載客、貨運車輛，車輛通行費按8折優惠。
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