最嚴碰撞測試成績出爐！日系德系慘不忍睹

國慶前，號稱中國最嚴車輛碰撞測試的“中國保險汽車安全指數（縮寫為“C-IASI”）”，其2018年第一批車型測試結果公布。測試成績一出，媒體大跌眼鏡！一眾在國外，碰撞成績優秀的全球車型，國產後成績像是被扒了內褲一樣淒慘。

什麽是“C-IASI”？

C-IASI是“中國保險汽車安全指數”的英文縮寫（全稱：China Insurance Automotive Safety Index）。

測試機構整體由中國保險行業協會進行指導。

評價體系由中國汽車工程研究院股份有限公司（中國汽研）和中保研汽車技術研究院有限公司（中保研）聯合設計制定，最後形成一套完善的“中國保險汽車安全指數測試評價規程”。

中國保險汽車安全指數管理中心，共同負責中國保險汽車安全指數的管理、研究和測評工作。

講了太多官話，估計大家有點懵，簡單來說，這個碰撞測試就是由保險行業主導的一個新的標準，由於搭上了中汽研這個專業部門，因此即能保證測試的獨立性，也能保證測試的專業性和權威性。

你為什麽可以相信賣保險的人搞的測試？

空口無憑，賣保險的為什麽要弄個新的碰撞標準出來？為什麽它的測試成績可信呢？

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沒對比就沒傷害

大家對國內碰撞測試的不信任主要來源於號稱“五星批發廠”的C-NCAP測試，為啥C-NCAP沒太大參考價值呢？

通過標準對比，最明顯的兩點是：C-IASI用25%偏置測試替代了C-NCAP的40%偏置測試；此外還加入了車頂靜壓測試。此外，去掉了100%重疊碰撞測試。

為什麽要去掉100%重疊、40%偏置測試呢？因為這兩個測試的要求要比25%偏置測試低。

100%重疊、40%偏置測試中，縱梁和防撞梁可以起到作用，並由前部吸能結構進行作用以降低成員艙受到的衝擊。這也是為什麽這類測試，大多數車輛的成績都不錯的原因。

而25%偏置碰撞的性質與前兩種完全不同，因為受力區域完全不同，25%偏置測試躲開了縱梁結構，防撞梁和潰縮區也無法起到作用，而主要由前翼子板附近的車架承受撞擊(上圖的紅色框部分)，乘員受衝擊力更大。

因此可以得出結論，25%偏置測試的要求更高，這個測試能獲得好成績的車輛，在100%重疊及40%偏置碰撞測試中一樣能拿到高評價。

車頂靜壓測試以IIHS的標準，是用車頂衝擊金屬板以一定速度和角度斜向衝擊車頂直至達到5英寸（約127毫米）的衝擊深度，然後通過計算車頂承受的峰值載荷與該車整備品質的比值來評定等級。

為此小編特意翻看了C-IASI的測試標準，發現其原封不動的引入了IIHS的測試方法及標準，連位移量都完全一模一樣！

因為IIHS已經是非常成熟的一套車輛安全評價體系，直接引入並沒有什麽不妥，只是標準相比國內的其他標準更為嚴格而已。

根據IIHS的研究，車頂靜壓測試如果能得到GOOD評價的車型，能將翻滾事故中乘員的受傷概率降低五成。

反觀批發廠的標準，這兩項測試是完全缺失的。

2

賣保險的也不想再被蒙在鼓裡

小編一般接到保險公司打來的電話都不會很有耐心，最多給他10s鍾。但是保險公司乾的活，用經濟學家的說法就是買一個可預期損失的未來。

我們去買車，最後肯定要給車上保險，幾個保險公司競爭很激烈。但之前的競爭，大多數只是簡單的價格戰，這種簡單價格戰的結果就是保險公司運營情況惡化，一直在虧本。這是比較低水準的競爭。

而最近，我們越來越多的看到一些保險公司與交管部門的合作，他們會切入到我們日常用車包括違章、事故等多個方面。之前有一期我們曾經報導了保險公司與交警合作防止碰瓷的新聞就很能說明問題了。

保險公司為什麽要這麽做呢？因為正規化的運作會是未來保險行業不得不走的一條路，那些車主開車習慣容易造成交通事故，次年保費就會有變動，這實際上是合情合理的。因為如果您是一個小心駕駛，整個駕車生涯，可能基本不發生事故的話，憑什麽要和一年出n次事故的人交一樣的保費呢？

這是保險公司對車主的政策轉變，針對車企也一樣！如果一輛車，遇到類似的交通事故，它的損毀情況要比其他車來得更嚴重，那麽保費是不應該與其他車一致的。針對這類車，保費就應該上升。結果就是購車成本會上升，最後消費者用兜裡的錢投票，從而淘汰安全性差，零整比差的車型！在這個角度上看，保險公司與買車人的利益是一致的。

所以，這個測試，是保險行業在維護自身的利益，對車主的可參考性也來源於此！

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不再是又做裁判又做選手

在C-IASI之前，我國國內被廣泛認知的車輛碰撞安全測試標準只有C-NCAP，而C-NCAP由“中國汽車技術研究中心”制定和管理。

“中國汽車技術研究中心”，這個名字與“中國汽車工程研究院”聽起來很像，但其實卻是兩個完全不同的實體。

從百度可以查到其成立初期到中期，一度為中國汽車工業總公司的下屬部門。

隨著時間的流逝，中汽工業總公司基本煙消雲散了，覆巢之下焉有完卵？研究一下中汽工業總公司之前的分公司清單就知道，這個“中國汽車技術研究中心”難逃“既做選手又做裁判”之嫌。

C-NCAP標準大體來源於歐洲E-NCAP，實質是E-NCAP的縮水版。汽車之家對此作了比較隱晦的表達，從結果來看，滿街的安全高分評價車型也很能說明問題，這讓小編想起一句話——“若批評不自由，則讚美無意義”。可不是麽？批評全都變成讚美了，這個標準又還有什麽意義呢？

C-IASI則是由中國保險行業協會牽頭的，專業性由“中國汽車工程研究院”提供支持，該機構由人保、平安、太保、大地等八家財產保險公司參與建立，碰撞測試基本照搬美國IIHS。

實際上，提供C-IASI標準的實體CIRI（中保研汽車技術研究院有限公司）的工作就是為保險公司提供汽車保險定價的依據。而CIRI是唯一被國際汽車修理研究協會（RCAR）承認的中國汽車研究機構，我們所熟悉的美國IIHS也是該協會的會員。

很顯然，既做選手又做裁判的這層機制消失了，可能存在的利益輸送鏈條也被斬斷了，測試結果自然更可信！

被扒掉內褲的合資車企

巴菲特說過“只有退潮後才知道誰在裸泳”，所以不必諱言，只要對比同車型在IIHS測試的成績與在國內的C-IASI的測試成績，就知道誰的底褲被扒了。

從測試成績看除了獲得差評的寶駿510外，神車途觀L和思域都被評為一般。或許您對一般沒太大所謂，安全性評價是最怕仔細推敲的。為了讓大家有個直觀的認知，我們以思域為例。

獲得一般這個評價，是基於車頂強度和座椅頭枕的高分，以及車頭25%偏置碰撞的較高評價給整體拉上去的。側面碰撞的評價卻是“較差”！為什麽呢？

因為在做側面碰撞測試的時候，B柱整個斷掉了。。。

由於側面碰撞幾乎沒有潰縮區，因此基本只能靠B柱、車門、下邊梁硬扛了。而作為主承力結構的B柱的斷裂，說明車輛很可能在類似事故中無法有效保障乘客的生命安全。

再對比一下標準基本一致的IIHS的成績，能獲得G評價的車輛基本不會有安全方面的瑕疵。實際上，2018款思域的海外版側面碰撞成績是G！

類似的問題，大家可以參考一下對比圖。值得一提的是，領克及長城的車型都獲得了比較理想的成績，自主品牌車安全性不佳的帽子可以先摘掉兩頂了。

C-IASI測試結果的真正結果

C-IASI的測試結果對車主朋友短期內不會有太大影響，特別是保費方面，按照官方談話來看，由於目前參與測試的車輛覆蓋面還不夠大，因此目前無法藉此對保費進行調整。

但目前，汽車行業和車險行業的博弈局面已經形成，測試公信力一旦建立，汽車行業必將在生產製造甚至銷售環節有所變動，或許未來我們的購車成本會有所提升，但這樣的變動顯然還是利大於弊的。

此外，該標準的推出必然會令國內汽車工業的生產製造與國外接軌，除了能提高國產汽車未來的安全水準外，或許也會有利於國產汽車的出口。

五星批發廠的日子恐不好過了

最後，不同碰撞安全評價體系打架的問題顯然也會促進評價體系的自我提升及相互監督。無論怎麽看，小編都認為這是一件好事。被人扒了內褲不要緊，最關鍵是您還能不能再把它穿回來，您說呢？

（文章影片圖片來源於網絡）