韭菜們醒醒！新造車並不是股市的“藥神”

車東西（公眾號：chedongxi）

文 | Origin

7月11日晚，神州租車發布公告，擬以5.4億港元+6億港元債轉股總計收購五龍電動車37%股份。五龍電動車旗下有一家“長江汽車”，握有新能源汽車的兩塊生產資質，是僅次於奇瑞新能源獲批的新造車玩家。

消息一出，業界紛紛揣測，難道租車起家的神州系，也要開始造車？

車東西結合多方資訊及對產業的觀察卻發現，長江汽車這家新造車公司，在技術、產品等方面存在大量的問題，想要在新造車競賽中勝出，還有老遠一段路要走。而神州租車的公告讓收購相關的五龍動力股價一度飆升40%，和兩周前恆大入股FF後恆大健康股價飛升超60%異曲同工。

神州系造車這事兒不好說，但借新造車概念玩一輪資本遊戲，卻是可能性十足。

一、真造車還是一場資本遊戲？

在港上市的神州租車，正是神州優車的子公司，神州專車的“兄弟”。對五龍電動車的投資，並非神州系第一次與新造車扯上關係。

此前，神州優車曾在2017年6月12日戰略投資小鵬汽車，在車輛採購、銷售、汽車金融等方面與後者達成合作，不過並不控股。

而實現對五龍電動車控股之後，神州系可以說是真正親自下場，半隻腳踏入新造車。

對此，有行業人士表示，神州優車正在缺錢之時，此時投身需要重金的造車大業，說不通。

2017年，神州優車通過定增融資70億元，推出了打造新一代汽車生活平台的新戰略，祭出神州租車+神州專車+神州買買車+神州車閃貸四大覆蓋汽車全生命周期的板塊。但雖然講出了版圖更大的故事，2017年，神州優車股價並無太大起勢。

在盈利情況上，2017年，神州優車淨虧2.62億元，相比2016年近36億元虧損大幅收窄。雖然以450億+的市值排名新三板第一，但對於資產模式頗重的神州優車，找錢仍然是第一要務。

而車東西發現，神州優車的公告中措辭是“擬”收購五龍電動車股份，並且與後者目前簽署的備忘錄並無法律約束力。也就是說，此事並非板上釘釘。更有可能的是，用有資質加成的新造車概念，神州優車試圖撬起更大的資本遊戲。

自今年以來，神州優車就在謀劃加速登陸其他資本市場。今年4月21日全國中小企業股份轉讓系統同港交所簽署合作諒解備忘錄，神州優車是其中代表企業之一。這意味著神州優車可能會以”新三板+H股“的方式登陸港股。 另一方面，業內人士也分析稱神州優車可能會借道CDR。

神州優車發出收購五龍汽車股份公告之時，正在停牌核查“三類股東”。證券業內人士稱，此舉正是為了IPO做準備。

而要衝擊IPO，對連年虧損的神州優車來說，需要更多的籌碼，與更入時的故事。5月30日，神州優車100億ABS獲深交所批準，添了一把火。

而與新造車概念沾上邊、入主新能源車製造過後，神州優車此前”租車公司“的定位將大大改觀，科技含量有望提高，獲CDR批準的可能性也將更大。就算未能獲批，新造車概念帶來的利好也將助力股價上揚。

在不久之前這種套路已有先例——6月26日，恆大宣布接盤賈躍亭的造車大業FF之後，收購主體恆大健康股價飆升66%，市值單日拉升264億，直到今天，恆大健康的股價還在7.23元的歷史高位。

神州優車與神州租車、五龍電動車雖然正在停牌，但與收購相關的五龍電動車子公司五龍動力，其股價在今日開盤後也一度上揚40%。神州優車等如若複牌，也很可能將是一陣飄紅。

不管最後造不造車，神州系將吃定這波造車概念的紅利。

至於選擇的造車團隊靠不靠譜，或許是神州系日後才需要關心的問題。

二、手握資質 五龍汽車卻是造車掉隊派

2010年，五龍電動車切入新能源車領域，成立中聚電池。2013年-2014年，五龍電動車以7.58億港元+3.7億債券的方式收購了原杭州長江客車有限公司。

2016年4月，完成收購兩年後，五龍電動車發布了長江EV品牌，宣告正式切入新能源車市場。並表示投資51億元在杭州建設年產能10萬台的新能源車生產工廠。

緊接著2016年5月27日，在奇瑞之後， 長江汽車獲得工信部第二張新能源生產資質，獲工信部生產資質則是在2017年12月4日。

後來，長江汽車還在貴州建成了生產工廠，計劃投資50億元。2017年投產時，號稱年產能20萬輛。

如今的長江汽車在杭州以及貴州均有已經完工的整車生產廠區，規劃年產能超過30萬輛。

而在長江汽車的產品陣列中，已有電動中巴奕閣（eBOSS）、電動商務車奕勝（eGLORY）、電動公交益眾（eZONE）、電動SUV酷逸（eCOOL）四款新能源風格滿滿的產品。長江汽車高管在對外表示其競爭優勢的時候，則稱自主研發是長江汽車的決勝之策。

逸酷

有產品、有技術、有廠區、有資質，五龍電動車（或者說長江汽車）怎麽看都是一副低調做大事的實乾派。

但是，這只是故事的A面。事情的B面，是長江汽車管理層的動蕩，以及其產品在新造車競賽上的尷尬位置。

2016年末，長江汽車分別引入了前PSA DS品牌總經理陳國章與長安DS網絡發展與品質部總監陳育松，前者擔任長江汽車副總裁，後者則是長江乘用車總經理。三個月後，曾經的沃爾沃中國CEO童志遠又加入長江，出任總裁。

今年1月，陳國章被媒體報導已經從長江汽車離職。而陳育松，則在去年就已經加盟奇點，任職銷售總經理。而到了5月，五龍電動車又低調公告，總裁童志遠也已經從任上去職，擔任。長江汽車內部，原本要長官業務的車企背景高管，已經悉數離場。

多名員工則爆料稱，長江汽車內部管理混亂，存在拖欠員工工資的現象，工程師則常常“盯著電腦螢幕發呆”。對於後繼的求職者，離職的老員工紛紛在貼吧、論壇中奉勸莫入坑。

而在產品進度上，雖然2014年就拿到了生產資質，2015年杭州余姚工廠便已建成，但讓長江汽車躋身於造車新勢力之列的主力乘用車型仍未落地。

時至今日，長江汽車的小型純電SUV逸酷仍未上市。最新的消息是，逸酷可能會在7月底上市。而根據長江汽車官方的數據，這款車長僅3.6米的A00級車型，整備品質竟然達到了1.4噸，和4.8米長的邁騰一個水準。一位電動汽車研發背景的人士向車東西分析，可能是電池能量密度太低，堆電池將車重堆了上去。而在帶電量25.3kwh的條件下，逸酷的等速續航裡程為200公里。

作為對比，傳統車企的純電動入門代表車型——3.5米長的奇瑞EQ，整備品質為1.1噸，帶電23.6kwh，NEDC續航200公里。也就是說，長江汽車今年要推向市場的純電動乘用車，在性能上沒有任何競爭力。

另有前員工反饋，長江汽車的純電動公交因為品質問題，在向余姚當地售出一批後再無訂單。

這種情況下的長江汽車，即使有造車資質加身，也絕非一支穩操勝券的優秀隊伍。車東西征詢多位汽車人士，他們都表示長江汽車的情況“不容樂觀”、“反常”。神州系如果要在長江汽車的基礎上造車，還需要投入大把人力財力換血。

三、結語：造車正成資本新故事

近來，在A股大盤普遍低落的的情況下，新能源車概念股似乎成為了股民們難得的救命稻草。前有動力電池獨角獸寧德時代上市，市值已破1800億。

而謀求轉型的恆大，以及不斷講述資本故事的神州系，顯然盯上了眾人高漲的新能源車情節。兩手收購一出，眾人雲集響應。然而，寧德時代的股價，最近有寶馬的40億歐元背書。但恆大看上的法拉第未來，至少兩年內看不到產品在中國大規模量產的可能；神州系看上的長江汽車，未來能不能活得下來也很難說。

這些資本方在新造車的概念裡走了一圈，甚至都不用親自站出來講關於新能源車的故事，股價和融資便蹭蹭往上。新造車的盤子裡，站滿了希望跟著風口發財的韭菜。