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作者：丁唯一
編輯：張男
國內車市終於出現回暖跡象，曾經一路狂奔的中國新能源車市卻依然處於寒冬中。
中汽協數據顯示，今年5月，國內汽車產銷延續了4月的正增長態勢，分別同比增長18.2%和14.5%。但當中國車市整體快速回升的時候，5月，我國新能源汽車銷量8.2萬輛，同比下跌23.5%。
自2018年下半年開始，國內車市開始逐步趨冷。彼時，新能源汽車充當行業“火炬”的角色，每月都保持兩位數的同比增幅，成為行業的“增長引擎”。但自去年7月以來，新能源汽車市場開始走向下行道路，其跌幅在今年2月達到了最高的70%。而剛剛過去的5月，已經是新能源汽車銷量連續下跌的第10個月了。
從“增長引擎”到“銷量黑洞”，中國新能源車市發生了什麽？其真正需求又在哪裡？
01 為何跌跌不休？
新能源車市持續到今年5月的銷量下跌，主要還是去年補貼大幅退坡的餘震所致。
2019年6月26日，新能源汽車迎來史上最大補貼退坡——不僅地方政府補貼金額取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體退坡幅度超過60%。
受此影響，新能源汽車產銷在隨後的7月份出現了三年以來的首次同比下滑。專家似乎對這次下滑早有心理準備，中汽協副秘書長師建華坦言：“補貼退坡過渡期結束後，新能源汽車銷量下滑是可以預見的。”
根據過往經驗，過去幾年的補貼退坡都為新能源汽車銷量帶來了明顯的波動。
對於新能源汽車這個亟待成熟卻尚未成熟的市場而言，補貼政策尤為重要。2016年新能源補貼退坡政策啟動，對電動車的續航能力提出了更高要求。這為諸多新能源車企打開了良性競爭的局面——車企被迫在續航能力上下功夫，以求達到享有補貼的標準。
而新能源汽車居高不下的成本，則是車企對補貼如此依賴的重要原因。即使是規模相對成熟的車企，同樣需要補貼助力。最早入局新能源領域的比亞迪，獲得政府的補貼金額自2011年逐年上漲。九年以來，比亞迪計入損益的政府補助總額約為84.52億元。
另一個新能源汽車主力軍北汽新能源於2019年實現利潤正增長，但財報數據顯示，其全年利潤之所以能夠一掃前三季度的陰霾，很大程度上在於公司得到了一筆10.41億元的政府補助。而在2018年，北汽新能源共獲得53.7億元的政府補助和新能源補貼，相當於其營業總收入的三成。
補貼大幅退坡，車企尋求生存的情況下，漲價成為其消化退坡缺口的最好方式。即使有車企宣布不漲價，但其終端售價優惠已經大幅縮水。價格的上漲降低了市場對新能源汽車的需求，導致銷量下滑。但更重要的是，補貼退坡降低了車企擴大生產的意願。
生產端和需求端同時下降，給新能源汽車業的發展踩下了“急刹車”。
補貼退坡政策實施至今已過去將近1年，新能源汽車銷量依舊延續著同比下跌的態勢。
持續的下滑，讓人們不禁開始思考，新能源汽車市場有沒有需求？究竟是誰在買新能源汽車？
目前來看，B端仍然是新能源汽車的主力閱聽人，C端需求依舊較弱。交強險數據顯示，2019年，中國新能源汽車市場整體銷量為106萬輛，同比增長0.7%。但其中個人上險數為45.1萬輛，同比下跌23.2%，
2020年前4個月，新能源銷量前十名的汽車廠家中，有四家的銷量都極其依賴出行市場拉動。以廣汽新能源為例，其旗下暢銷車型Aion S約62%的銷量來自出行市場，佔據全國出行市場同期銷量的24.48%。
壞消息是，出行市場已經快觸碰到天花板了。易觀數據顯示，專車、快車在2019年的交易規模為2116.76億元，環比降低5%。
“疫情影響下，作為新能源汽車的最大市場，網約車、計程車等B端市場的需求被壓製，新能源汽車市場也面臨尷尬。”乘聯會秘書長崔東樹如是表示。
網約車市場需求疲軟，新能源車市的日子也不好過。
02 需求變了
深陷增速困境的新能源汽車在中國市場是真的沒有需求嗎？似乎也不是。
今年5月，特斯拉在華銷量過萬，以超出第二名7203輛的成績在中國新能源汽車銷量榜中遙遙領先。與此同時，國內諸多的造車新勢力們也在憑借產品力吸引著C端消費者。數據顯示，今年前4月，造車新勢力的個人購買率為76%。
今年4月，四部委“將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底”的消息，無疑為在溫室邊界苦苦掙扎的新能源車企們帶來了一絲曙光。
但車企們需要深刻認識到，新能源汽車的發展不能一直依賴政策。而當下熱度最高的造車新勢力品均不是以價格為主要競爭力。
從定價來看，造車新勢力們對補貼的依賴度也並不高。2020年前五月的新能源汽車銷量前十排行榜中，蔚來ES6與理想ONE的售價都超過了30萬元，只有“價格屠夫”特斯拉在反覆調價後，將國產Model 3的價格定在了27.2萬元。
未來智庫數據顯示，2019年以來，我國中高端新能源汽車份額持續提升，其銷量佔比從2017年10月的6.2%躍升到 2019年10月的25.4%。相較於此前備受關注的佔號神器，如今的消費者更願意為一款高品質的“智能電動汽車”買單。
智能化恰恰是造車新勢力們的“殺手鐧”。自成立以來，造車新勢力們便將關注點從動力系統變為用戶體驗，試圖以智能、互動和互聯網為標簽構建起獨特的品牌力。
這與行業專家對新能源汽車發展方向的判斷相符。中國汽車工業協會副秘書長師建華曾給出建議：“新能源汽車產品也要向設計定製化、功能智能化、開發平台化方向發展。”
以智能化做支撐，新能源汽車不再是“一錘子買賣”。西北證券分析師王冠橋在談到特斯拉的FSD自動駕駛時表示：“其能為車輛整個生命周期都帶來收益，商業模式也會發生改變。”在他看來，新能源車企將從一個汽車公司變成“永續的公共事業型公司”。
2020年開年，新冠疫情為汽車市場帶來不小的衝擊。為了救市，汽車消費刺激政策頻頻頒布，傳統燃油車也迎來“限購指標逐步放寬”、“國際原油下跌”等久違的利好。相較之下，新能源汽車市場處境顯得更為艱難。
想要與傳統燃油車正面競爭，新能源車企需要更系統地去了解和把握市場。隨著新能源主力市場的B端網約車日趨飽和，激發出C端市場的真正需求才是未來的方向。
特斯拉、蔚來等造車新勢力的市場表現證明，消費者真正需要的不是從油動變為電動的代步工具，而是能夠給予全新體驗的智能化科技產品。
造車新勢力們已經為行業發展指明了方向。能否及時跟進，就看各位車企自身的實力了。
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