“斷奶”首月產銷雙降，車企如何破局陣痛

2019年新能源汽車補貼新政的正式實施，給狂飆猛進中的新能源汽車市場狠狠地踩上了一腳刹車。

日前，中汽協公布了新政實施首月（7月份）新能源汽車市場銷量數據。數據顯示，當月新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，環比降幅高達37.2%和47.5%，同比分別下降6.9%和4.7%，這是中國新能源汽車自2017年1月以來首次同比下滑。

降低補貼，產銷隨即“雙降”，在愈發走向市場化的過程中，習慣了政策補貼的汽車業能否適應“斷奶”的新環境，順利度過這個“陣痛期”？

圖片來源：圖蟲創意

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新政致市場“降溫”

所謂“補貼新政”，是指國家四部委要求自6月底開始，降低新能源汽車的補貼額度。其中，補貼退坡幅度高達70%-80%，最高降補達6.5萬元；同時，新政還將3月26日-6月25日設置為過渡期。在此期間，補貼普遍退坡40%，退坡幅度為1萬元-4萬元不等。

“補貼政策的調整對新能源汽車市場影響很大，因為就目前而言，新能源汽車還處於起初階段，市場銷量對補貼的敏感度很高。”一名業內觀察人士對《國際金融報》記者表示。

以今年新能源汽車的銷量增速看，中汽協數據顯示，1月份新能源汽車銷售9.6萬輛，同比增長高達138%；2月份銷量為5.3萬輛，同比增長53.6%；3月份銷量為12.6萬輛，同比增長85.4%。

但新補貼政策頒布後，新能源汽車市場瞬間“降溫”，4月份銷量為9.68萬輛，同比增速降至18.15%。到5月份，銷量同比增僅為1.8%。

在補貼新政過渡期的最後一個月——6月，為了趕上補貼退坡的“最後一班車”，消費者需求集中釋放，新能源汽車重新回暖，當月增幅回升至80%。然而，到7月份新政正式實施後，新能源汽車市場出現了罕見的產銷“雙降”局面。

具體到終端市場，同樣表現“淒慘”。數據顯示，身為新能源汽車霸主的比亞迪，7月遭遇滑鐵盧，銷量為1.66萬輛，同比下滑11.8%，為近年來新能源業務首度下滑。其中，新能源乘用車銷量為1.6萬輛，同比減少12.05%。而作為曾經比亞迪終端銷量做好產品之一——唐插電混動版新能源汽車，7月份銷量也僅為1552輛，同比大降59.7%。

無獨有偶，作為行業老二的北汽新能源汽車，由於處於消化庫存期，7月份產量只有3952輛，同比下降13.97%，離年銷量目標22萬輛相差甚遠。

有業內人士分析稱，對於新政下的市場表現，如果傳統新能源汽車用“回調”來形容，那麽對於造車新勢力來說則可謂“慘淡”。7月份，排在造車新勢力前三的蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車，實際交付數量均不足千輛。

《國際金融報》記者從蔚來汽車內部獲悉，或受ES8召回的影響，今年7月份，蔚來汽車的真實交付量僅為837輛，相比6月份銷量下滑了近38%。

威馬汽車內部人士則是向《國際金融報》記者透露，威馬汽車7月份的上險量僅有601輛，相比6月份的2099輛，下滑幅度高達71.37%。上述人士對記者解釋稱，“除了受補貼新政的影響，威馬汽車7月份銷量還與其計劃推出520km續航的新品有關。”

公開數據顯示，小鵬汽車7月份銷量為814輛，與6月份的2237輛相比，環比大降63.6%。此外，像無法將產品快速升級換代，以滿足新補貼標準的微型車企——如知豆電動汽車，則被爆出股權凍結、欠薪裁員，正處於破產的邊緣。

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產品力導向是關鍵

不過，補貼新政的推出並未讓市場全面“降火”，而是導致市場呈現出兩極分化的狀態。用一名業內觀察人士的話來說，“有些品牌4S店一個月也賣不出幾輛車，但有些品牌4S店卻門庭若市，很是熱鬧”。

汽車行業分析師孫少軍對《國際金融報》記者表示，特斯拉就是兩級的另一端，到目前為止，特斯拉基本上都處於供不應求的狀態。

據了解，今年上半年特斯拉在華銷售額高達14.69億美元（大約人民幣103.3億元），同比增長42%。

中國乘聯會發布的分析報告顯示，特斯拉上半年在華累計銷售2.52萬輛，同比大增138.7%，躋身2019年上半年純電動車市場車企的第六名，成為第一個以豪車身份上榜的車企。

7月份，特斯拉的銷量數據雖然尚未發布，但補貼新政對特斯拉的預期影響微乎其微。“因為特斯拉一直以來都不享受新能源汽車的財政補貼，再加上特斯拉至今為止仍未實現國產，進口關稅仍是其價格高企（35萬以上）的原因之一，”上述觀察人士稱，“特斯拉就是看起來很不劃算，但卻是深受消費者喜愛的品牌。”

孫少軍分析稱，核心原因在於其產品力過硬。“補貼新政就像一個市場篩選器，產品力強的品牌銷量依然堅挺，而依賴補貼、不精研產品的品牌自然會被市場拋棄”。

然而，在目前的市場上，依然充斥著大量以補貼為導向而產生的車型。據悉，此次補貼新政將最低續航裡程要求從2018年150公里提高到250公里，電池能量密度最低要求也從105Wh/kg提升到125Wh/kg，於是市場上續航裡程在250公里以下的車型便突然消失了，取而代之的更高續航裡程、更高電池能量密度的車型。

有業內人士質問，這樣的選擇是否意味著低續航裡程、低電池能量密度車型的市場需求不存在呢？答案或許是否定的。

在今年的博鼇論壇上，海馬汽車董事長景柱提出過一番頗有爭議的言論：“我們分析買電動車的主要是兩類人，一類是當玩具的人，比如特斯拉的消費者。第二類就是窮人，(只會買)幾萬塊的代步電動車。”

景柱的言論雖然頗受爭議，但卻符合當前我國新能源汽車的發展現狀。相關數據顯示，今年上半年，純電動市場中累計銷量排在前十的車型，除了Model 3外，其他如北汽EU系列、比亞迪元EV、奇瑞eQ1、榮威Ei5等售價都未超過15萬元。

“國家對新能源汽車補貼的初衷是幫助企業在不虧損的情況下，讓其加大技術研發，降本提質量，提升產品力。但現實中很多車企卻利用補貼來把財報做漂亮，這是國內車企不成熟的表現。”中汽協助理秘書長杜芳慈對《國際金融報》記者表示。

多名業內人士稱，補貼的存在讓部分車企不從消費者需求出發，而是專門盯著補貼，甚至出現了惡意騙補的畸形現象。或許補貼新政的目的正是讓車企回歸市場本質、真正開始為用戶思考、推出更多更具競爭力的產品。

針對補貼退坡過渡期後，新能源車企該如何度過“陣痛期”，多名業內人士對《國際金融報》記者表示，新能源汽車是未來大勢所趨，不必過度擔心，但是在新能源車企發展過程中仍然會“優勝劣汰”，降成本的同時還需提升質量來提高市場競爭力。

記者 肖逸思