原創/ 孟笑宇
回想起5年前我在買3系F30的時候，隻用了5分鐘就下了這個決定，當時下決定的主要因素是，35歲犒勞自己的最佳方式是讓自己的活力得以延續，而328i則是最好的選擇。
其實在成長過程中有些感知是被自然灌輸的，比如25歲渴望獨立、30歲期待遠足、35歲希望將夢想延續，我並不完全認同吳曉波的那句話“所有的青春都是在為中年做準備”，因為我相信只要內心的激情沒有消失，總有一個最適合你的“玩伴”能陪你一起延續活力。
在試駕新一代3系的前一天下午，我和媳婦帶著小孩在路過一家寶馬4S店的時候，特別轉進去看了一下全新的325Li，媳婦看完之後對我說，這款車要是買來最糾結的地方是不知道她該坐哪。如果選前排，那麽有點浪費後排過於豪華的空間，但如果選後排，這距離又疏遠了兩個人之間的關係。
這又讓我想起當年試駕新一代7系的時候，所有沒搶到駕駛席的媒體全部湧進的後座，而這樣的現象沒想到在幾年之後竟然會出現在3系上。
不過這正好在回答所有人一個問題，寶馬對於汽車的理解，一直在引領創新的思維，它告訴著大家：舒適與操控並非魚和熊掌的關係。而新一代3系花了多大的代價去實現這樣平衡？我帶著這個問題再次來到了天津的V1賽車場。
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新一代3系的試駕安排乾脆利落，第一天全天賽道，第二天全天公路，能想到和想不到的場景，寶馬都提供了，為的是讓人能挖掘出它的最大潛能、能感受到它的最佳魅力。
兩天之後的總結是：3系的地位依然穩固、王者的身份更加牢固。
自始至終它沒有想去將自己變成另一款車，它寄希望在自身原有的能力上去得以突破，讓每一個“細胞”都變得更加極致。為了讓大家能充分了解這款車，我持續花了20個小時的時間，來分類描述一下與它相處後的感受。
駕駛
更快、更穩、更智能
一來就談駕駛是因為那份激動還帶著溫度，同時也是所有看中新3系的人最想得到的答案，包括我，在第一天上午聊得最多的話題是：它是否還依然3系？
當然，如果你在網絡上見到不少人將E46那次革命性的突破稱之為駕駛感受，那或許我可以告訴你，G20和G28之後會與E46一樣響亮，只是它們對駕駛的表達方式不一樣。
原因首先在架構上，新一代3系最大的變化是採用了和5系、7系相同的CLAR平台，這個平台的優勢是既能將一款車變得十分奢華，又能打造出運動巔峰的座駕，例如全新BMW Z4也來自於它。
所以在CLAR平台上給了全新一代3系更多的發揮空間。首先是尺寸上，標準軸距的G20與長軸距的G28在上一代車型上均有十分突出的尺寸增加，特別是G28，升級後長寬高分別為4829/1827/1463mm，軸距為2961mm，軸距相比上一代F35增加了41mm之多，此外前後輪距分別加寬了52mm和27mm，車身寬度增加了16mm，重心卻降低了10mm，所以車身看上去更加趨於轎跑的形態，“低趴”感替代了原來轎車的形態。
但CLAR平台不止帶來外觀上的進化，寶馬此次非常捨得在全新3系上的用料，在前方保險杠下再添加了一根防撞鋼梁，另外更多更結構的地方都採用了高強度熱成型鋼材和鋁材料，最後達到效果是，車身抗扭剛性相比上一代提升了25%，並且前後懸掛的剛性提升了50%，而同時車身重量降低了超過50公斤，這代表著新3系的極限值可以更高。
當然還帶來一個至關重要的數字，全新的設計下讓風阻系數從之前的0.26減少到0.23，這幾乎等同於子彈的風阻，並且關鍵的是，寶馬依然讓這輛3系精準的保持在50：50的前後重量分配上，而駕駛者的重心正好在車輛的中間位置。
在這種極度“奢侈”的硬體條件上，駕駛著一輛新3系狂奔於賽道之上，別提有多爽了。
而駕駛中它更多的樂趣首先是體現在“好開”兩個字上，由於全系標配電動隨速助力轉向系統，轉向的感覺相比前輩F35來說整體變得輕盈了許多，低速狀態下的變道與掉頭一點不費勁，同時又帶著非常線性的回中力，可以清晰的掌握車頭的指向與行進的方向，所以力氣再小的女性來掌控一輛新3系一樣能收放自如。
不過“好開”並非駕駛樂趣的下降，就像最新的911一樣，它適用的人群更加廣泛了，但它的極限卻變得更高了。
寶馬的工程師似乎帶著同樣的思維，既能抓住更多的人群，又能讓它的Bimmer感受到這輛車的純粹。
純粹之處除了車身還來自於懸掛，不過這次3系的工程師做了一件非常大膽的嘗試，也就是在不動原結構的情況下，通過“調校”來營造更美妙的感受。
理由在於，第一，雙球節減振支柱前橋和五連杆後橋的設計對於注重超控的車型來說已經是完美搭配了，但同時他們又認為之前還沒有發揮出它的最大潛能；第二，寶馬已經擁有這套懸掛表現的大數據，同時十分清晰的了解大家追隨的“操控樂趣”該如何去表現。
所以，他們決定在原有的邏輯上拿出一套全新的解決思路，比如它們此次改變的前懸幾何的傾斜角度，用更大的主銷後傾角會讓前輪在轉彎時增大外側車輪的負傾角，讓前懸架能夠根據轉向角度的變化最大程度提供給車輪最理想的觸地角度，提升輪胎的接地面積，在車身產生側傾時提供也能最佳的抓地力。
說得通俗易懂點則是，通過懸掛主結構位置上的改變，讓車輛特別在轉彎的過程中具備更強的抓地性，讓車輛距離失控的極限值更遠，同時讓“樂趣”的極限值更高。要知道，在比賽上一副好的懸掛要比一輛車單純去提升幾十匹馬力更加重要。
在金卡納小賽道和漂移測試上，我一直嘗試讓手中這輛325Li處於DTC模式下進行激烈駕駛，車輛在彎道處只要深踩油門則能實現重力轉移，再順勢反打方向則能輕鬆漂移，非常有樂趣，但這個過程卻能感覺到一直在它的掌控之中，並不會因為過激的操作而出位，這種感受讓我想到了邁凱倫720S上的漂移模式，對於直男來說絕對是一大福音。
然而要實現這種動作，只靠調校還不夠，培訓師告訴我全新3系在懸掛上花了相當大的精力，比如前下擺臂採用了更加粗壯的支杆，同時還增加了水準位置傳感器，電腦會十分精準的去掌握每時每刻的駕駛姿態，並將這些數據反饋給新3系的“大腦”，然後再噴油和變速箱的程序上進行配合，最終讓車輛給出你最想要的姿態。
不過這還沒完，在新3系懸掛中還有一個“硬核”組成部分就是減震。為了讓這輛車擁有極強的路感同時，又能營造出高級的乘坐感，有很大的努力來自於這套減震中的全新技術。
寶馬工程師此次所思考的點在於如何把這舒適和操控這兩個維度給兼顧到。因此對於全新3系來說，單純以懸掛的軟硬已經不能來衡量一款車的高級感了。現在的它更追求操控上的均衡，而達到這個目標的關鍵之一便是帶液壓回彈緩衝（HRS）的前減振器和帶液壓壓縮緩衝（HCS，也稱為HBS）的後減振器。
那麽究竟什麽才是HRS和HCS呢？先來說說HCS，我們都知道減震器的末端都會裝有一塊硬質緩衝限制器，避免在極限壓縮行程中保護減振器，而HCS則是通過一個液壓系統來取代傳統的硬質緩衝。也就是說以前減振器行程用完以後只能“硬碰硬”，把衝擊力交給車架來承受，而現在這部分衝擊力則被液壓油的阻尼力給消耗了，既能起到減振末端的限位作用，也能降低從懸掛傳遞到車身的衝擊。
而HRS的技術原理其實和HCS差不多，只是HRS能夠很好地和回彈彈簧兼容，作用在減振器的回彈拉伸過程中把減振器拉伸至最大行程的衝擊吸收掉。說具體一點就是新3系的減震器內部有兩級閥門，桶芯上寬下窄，當減震器壓縮到一定行程時，二級閥門可以再次產生阻尼，增強對車身的支撐。簡單來說就是這種技術可以讓壓縮、回彈行程的阻尼變化更智能，從而提升車輛的動態性能。
可想而知，新一代3系在底盤花的精力絲毫不輸給研發一套全新的系統，所以才造就了這款車在賽道上如此激進的表現。
一口氣關於賽道的駕駛說得有點多……主要是因為余溫未退，差點忘掉了自己還長距離的在公路上駕駛過它。
因為和賽道相比，公路駕駛對新3系來說簡直就是一種“享受”，這套“高級”底盤技術將極致舒適的感受全部放在了日常駕駛的范湊中，轉向輕盈、步調敏捷、加速線性、刹車靈敏，並且在底盤、車門、玻璃等地方通通採用了最高標準的隔音材質，如果關閉車窗行駛，就連最細密的發動機噪音都被隔絕在外。
動力
追求高效與質感
沒有將動力表現放在駕駛裡面去描述是因為我認為很有必要去單獨聊一下這次B48的改變，因為它看上去什麽都沒變，但實際上什麽都變了。
如果去掉這台3系的尾標，按照F35的駕駛感受來判斷，我相信不少人很難辨別這台車究竟是325Li還是330Li，枯燥的參數對於這輛車來說，已經失去了意義。
我那兩天不斷在問自己一個問題，325Li就能擁有如此“勁道”的動力表現，那麽330Li豈不是要“逆天”？
原理是此次在這台B48發動機內，高精度燃油直噴系統的噴嘴壓力從由原先的180-250bar非恆定壓力提升至恆定的350bar（這個噴射壓力超越了F90 M5），進入氣缸內的霧化燃料能夠實現更佳燃燒效率，並能有效降低汙染物的排放。
此外，用了新型氣缸蓋、單件式鏈條傳動機構、更輕的曲軸、降低活塞摩擦系數的電弧絲噴塗工藝和重新布局的熱量管理系統，都讓發動機更加高效。並且曲軸減重了1kg，發動機總質量減重了8kg。
也就是說這台發動機除了名字還叫B48，其它的都變了。
所以表面上這台325級別車型最大輸出功率135千瓦，峰值扭矩提升了30牛·米，達300牛·米，看上去是一次“微增”，但本質卻有完全不同的感受；而更暴力的330車型，發動機輸出功率高達190千瓦，峰值扭矩可達400牛·米，較上一代車型提升50牛·米。各項參數已全面超越十幾年前寶馬M3所搭載的直列6缸發動機。
而動力的輸出銜接的依然是8速Steptronic手自一體變速箱，只是這套變速箱與發動機一樣，齒比重新進行過改進，結構更緊湊，換擋速度更敏捷，具有更寬的傳動比區間，同時還提高了內部效率，並且更加平順。
雖然，這套動力再配上它輕量化的車身、更出色的底盤，讓3系和「跑車」的距離更進了一步，不過它的身份依然是一輛3系，它並不止於去滿足直男腎上腺的需求，它的均衡與流暢所營造的高級感，讓人覺得這套動力的目的更多是為了去增加它的底氣，讓不同的人在駕馭它的時候都能做到恰到好處。
配置
先進、實用、科技感強
新一代3系的配置有太多可以去聊的，甚至你會覺得它所擁有科技裝備的先進程度奠定了歷史性的高度，但其實它花了更多的力氣只為了滿足中國用戶的胃口。
它能讓325Li的後排擁有史無前例的舒適感，它也能讓LED隨動大燈、12.3英寸的液晶儀表、智能降阻格柵、50米循跡性倒車、以及三區恆溫空調等18項新增配置成為標配，它還能讓所有車主擁有同級面積最大的天窗和最智能的自然語音互動。
而這套iD7下的自然語音互動並非“聽懂”這麽簡單，比如在駕駛途中對它說“我累了”，這時全新3系會將空調風量冷熱交替吹出、同時抬起天窗、播放更有節奏的音樂，並將氛圍燈調整成清爽的藍色，當然，有時候它也會直接幫你尋找附近的酒店，它已從“形式上的溝通”變成了多維度的智能貼身助理。
除了用語音能控制這台iD7之外，還能通過自定義手勢、iDrive旋鈕和觸摸，總之會覺得這套系統的操控可玩性特別高，智能程度相比之前也的得到了極大的提升。
而更值得一提的是50米循跡性倒車，用一種通俗的感受來形容就是“只要能開得進去的地方，它就能原路自己倒出來”，而且還不用手握方向盤。
全新3系是寶馬旗下第三款標配這套創新配置的車型，前面兩款分別是全新X5和全新7系，無論進去的道路有多複雜，它都能按照原有的軌跡倒出。
所以如果之後你見到一位女士將一輛新3系車頭扎在很深的巷子中，千萬不要“假裝好心”去幫忙，否則會很尷尬。
還有一項特別適用的配置也來源於X5，可以通過帶NFC的手機直接打開車門以及啟動車輛，完全不用再帶車鑰匙在身上，不過目前這個功能僅支持Android系統下的三星和華為，iPhone還需要再等一段時間。
……
全新3系上的配置我覺得至少要持續花一個禮拜才有可能研究透徹，而且很大一部分配置是來改善枯燥的駕駛場景的，特別是自然語音助理，第一次讓人感覺到語音比實體按鍵更加方便的可能性。
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記得幾天前在全新BMW 3系的發布會上，被刷屏的一句話是“人生總有一輛繞不開的3系”，這句話或許每個人有不同的理解，但真正的「繞不開」是因為在心中沒辦法找到可以去替代它的方向，它已成為一些人奮鬥的目標，同時也是駕駛樂趣的符號，當然，除了它之外，還有女神心中的MINI和直男心底的大G。
而在我看來，3系的這份魅力是因為它恰好處於一個人走向成熟的必經之路上，它就是一枚標簽，既能滿足家庭與出行，又能喚醒駕駛和欲望，端莊大方、且不失氣場。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室