【太平洋汽車網 評測頻道】我出生在一個普通家庭，沒有機會駕駛更多的車去進行足夠的練習，所以上中學的時候會買來各種關於駕駛的書、雜誌解解饞，這些書中時常會提到一個車型的名字——寶馬3系，那時候的我並不在意這些，只是會開心地看著文字參照圖例，手腳並用的比劃著。外—內—外，慢—快—慢，我覺得這就是賽道駕駛的全部，至於什麽樣的動作會產生什麽樣的車身姿態，這早已超出了一個當時還不會開車的人的理解範疇。
後來我發現“前置後驅、50：50前後配重比、單渦輪雙渦管、VALVETRONIC電子氣門”等等這些字眼，會經常出現在寫寶馬3系的文章中，說著說著也就變得玄幻起來。
從我的切身經歷來看（從讀者到編輯），這些玩意兒對於那些沒有開過3系的人來說並不好理解，倒不如把它比作一個具有駕駛藝術功底的老師，他不會嫌棄你厭惡你，他會把自己知道的、能做到的都分享給你。而這位老師剛剛第六次進修回來，你有什麽問題想問他嗎？
此次試駕車型為華晨寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝版，以下簡稱寶馬3系/3系。
都說寶馬品牌的精華在3系，那在3系誕生之前的寶馬用什麽車型來展現對於操控、性能的理解呢？是2002車型，20代表的是2.0L發動機，02代表的是當時的系列。寶馬開發出第一台渦輪增壓發動機，於是就有了2002 Turbo。
在上個世紀70年代的德國高速公路上，一直有一個關於2002 Turbo的趣聞，說一個瑞典人動了些小心思在車頭保險杠上反寫“2002 Turbo”字樣，此時前車能做的就是向右並線，為2002 Turbo讓路。
初代寶馬3系（E21）誕生於1975年，它最初誕生的目的，是為了面對20世紀70年代石油危機後大排量車型衰退的浪潮。BMW意在以強悍的車身與相對較小的排量，賦予3系最運動話的鮮明特徵。
隨後在第二代寶馬3系（E30）上，換裝更強勁的發動機的同時，內飾用料與配置也有了提高。而從E36開始，寶馬3系開始變得越發得全面與成熟，在恪守自己運動特質的同時，也在不斷加大車身尺寸，著力平衡“運動與豪華”這兩大元素。
E90
E91
E92
E93
F30
F31
F34
F35
L4:
1.6L、1.8L、2.0L;
L6:
2.0L、2.3L
L4:
1.6L、1.8L；
L6:
2.0L、2.3L、2.5L
L4:
1.6L、1.8L、1.9L；
L6:
2.0L、2.8L
L4:
1.8L、2.0L;
L6:
2.0L、2.2L、
2.5L、2.8L、3.0L
L4:
1.6L、2.0L;
L6:
2.5L、3.0L、3.0T
L4:
1.6T、2.0T；
L6:
3.0T
3AT
4MT
5MT
3AT
4AT
4MT
5MT
4AT
5AT
5MT
6MT
4AT
5AT
5MT
6MT
6AT
6MT
8AT
6MT
FR
xDrive
FR
xDrive
FR
xDrive
FR
xDrive
這其中有“一變和一不變”需要強調，“一變”是寶馬在N20/N55這兩台發動機上開始使用單渦輪雙渦管技術，3系開始邁進渦輪增壓時代；“一不變”指雖然每代車型都更大更沉了，但50：50的前後軸重量分配並沒有變化。
2019年4月的上海車展上，3系迎來了第7代車型在國內的首次亮相，也是該車系實現國產後的第四代產品。按照慣例，在華晨寶馬生產的3系依舊分為了標準軸距（代號G20）和長軸距（代號G28）兩款產品。
我很喜歡全新3系的外觀，無論是廣告色裡酷似新一代M5車頭感覺的藍色長軸距車型，還是給人以M3/M4視覺衝擊的金色標準軸距車型，都以非常健碩的姿態展示著駕駛者之車該有的樣子，一改之前老款車型上溫文爾雅的氣質。
雙腎型進氣格柵的面積又增大了，它配備了智能降阻進氣格柵技術，除了減小了空氣阻力提高燃油效率外，還可在無需冷卻時關閉格柵後邊的通風口，使發動機更快達到工作溫度，同時還可以降低風噪。系統會自動監控發動機溫度，適時開啟或關閉通風口，使其保持在最佳工作溫度，還有額外的好處就是減少了飛蟲或沙礫對散熱器的侵襲。
LED大燈組內部變成了類六邊形，下邊緣這個凸起有點向E46致敬的意思。那個聽起來就很炫酷的雷射大燈，海外版的3系上是可以選裝的，但國產版3系目前是不支持選裝的。鑒於雷射大燈受法規的限制開啟的條件非常苛刻，沒有也罷。
下面有一個ACC的探頭，這台車擁有L2+級別的自動駕駛輔助能力，能在時速不超過60公里的情況下自動保持跟車行駛，它儀表盤的最上方有一個攝影頭，用來監視駕駛員的眼睛，只要駕駛員的注意力集中並且眼睛是看著前方路面的，那就可以長時間不握方向盤了，這個功能選裝價格是14200元。
我一直覺得老款的3系以及目前在售的C級、A4L這三台車是沒有邁騰、凱美瑞這類合資品牌中型車顯大的，明顯小了一圈，對比數據來看也是，這三太台車在車身長度方面確實不佔優勢。而全新一代寶馬3系終於顯大了，變得凌厲有衝擊感了。長軸距版車型比標準軸距車型軸距增加了110mm,現在是是2961mm。
全新3系全系標配18英寸的輪圈，除了豪華套裝車型不可以選裝19英寸的輪圈之外，其它車型都可以選裝19英寸的輪圈，價格是6300元。
老款長軸距版車型霍氏彎角區域有一個橫向鍍鉻裝飾，新款已經取消掉了，變成了折角狀。車尾上方有一個很小的尾翼，下方是”L“型的LED尾燈，雙邊共兩出的排氣，這可是老款上沒有的。
在拍攝的過程中我突然發現很多多邊形元素，門把手、音響、燈光控制區、空調出風口、擋把等等都是，甚至這個鋁製飾板裡面的圖案都是四邊形。
設計師對多邊形一定有著鍾愛，然後用這些小的多邊形組合成了全新寶馬3系的內飾，同時中控台向駕駛員傾斜的傳統也並未改變，做工用料都到了比較高的水準，我想以往那些拿3系內飾說事兒的人應該可以休息一下了。
12.3英寸的液晶儀表盤由原來的圓盤狀變為了雙C相對格局，左右兩邊分別是速度表和轉速表，這樣中間區域就被釋放了出來，可以顯示更加豐富的信息。右邊轉速表的轉速上升由原來的順時針上升，變為了逆時針上升，這個需要適應一下。
把視線向右平移就是10.25英寸的中央觸控屏，觸控螢幕的位置相比較老款3系有了一個明顯的下移。老款3系的後期產品才有了觸控功能，所以並不是一個原生設計，它距離駕駛者有點遠也有些高，你需要向前探身子才能夠到它。而現在全新3系就不存在這個問題了，現在兩塊螢幕是持平的，你的目光在兩塊螢幕上遊離會非常舒服、自然。
這塊10.25英寸的中控液晶屏搭載了寶馬全新的iDrive 7.0人機互動系統，可以通過觸屏、語音、iDrive旋鈕等方式來控制，我用的最多的還是iDrive旋鈕，這個旋鈕及周圍的按鍵都經過了扁平化的處理，以前的MENG鍵變為了HOME鍵，看起來是更加精致更有美感了，但是按鍵的凸起沒有那麽大了，不大利於盲操作。
盲操作有些困難就說兩句語音，識別率很高，比較實用了算。直接說激活詞就能開始下指令，它的原始激活詞是“你好，BMW”，說“你好，寶馬”都不管用，當然這個激活詞可以自定義，定義成“你好，保時捷”也是可以的。
系統頁面也進行了全新的設計，菜單欄集中在了左側，中間模塊可以自定義，更像智能手機的操作。
上代車型運動模式組合儀表隻顯示兩個信息，一個是功率輸出，另一個是扭矩輸出，現在多了三樣，最中間是一個G值表，它可以顯示車身G值的數據，左上角以bar為部門的是增壓值，下面顯示機油溫度，右上角是扭矩輸出，下邊是功率輸出，多了一絲玩味，沒事錄一小段研究一下也挺有意思。
往下看依次是空調控制區和杯架，裡面是手機無線充電裝置，搭配無線CarPlay使用真的是很方便 。注意，這個無線CarPlay是全系標配，但無線充電和哈曼卡頓音響、WIFI熱點是要作為娛樂套裝選裝的。這個選裝包在我們這輛頂配車型上的選裝價格是3700，在其它車型上是1萬元。
既有USB接口又有Type-C接口在這個過渡階段是個很周全的選擇。
再往後就是這個小巧的擋把和電子手刹了，你們的3系也和機械手刹說拜拜了。
分享兩個我認為的全新3系前排的不足給大家，第一是門板儲物空間小，僅僅能裝下兩瓶500毫升的水，再想放點東西就比較艱難了；再有就是，它的一鍵啟動按鈕由原來的方向盤後邊來到了擋把附近，用起來更加順手了，但駕駛模式選擇按鈕卻從擋把的側前方變為了側後方了，這樣開車的時候你想換駕駛模式還要有一個向後挪的動勢，沒有以前方便直接，同時三種駕駛模式的切換在儀表盤上的變化也不是特別明顯，運動氛圍沒有想象中那麽強烈。
全新寶馬3系座椅真的很軟，但這個軟又不同於一般的軟，椅背和坐墊中間區域有一層有點類似耐吉跑鞋的“氣墊裝置”，輕輕按下去感覺偏軟，真正坐上去時有一定程度的內陷又能及時有所承托，坐墊也夠長，非常舒適。
長軸距版車型還獨享全景天窗和這個柔軟的小頭枕，這個頭枕我最早實在奔馳的E級上見過，後來被奔馳S級發揚光大並引領了潮流，現在包裹5系在內的很多寶馬車型上也開始配備，這下3系也有了。
全系3系的備份廂空間相比老款並沒有一個很明顯的提升，後排座椅並不能放倒，空間延展能力有一些下降。下方的蓋板上並沒有設置一個拉手，廠家似乎不是太想讓你拉開它，用勁去扒開的話還是可以打開。
從蓄電池接出了兩根主供電線束，其中一根連向起動機的，另一根是連向轉向機的，這樣可以保證車輛啟停熄火時，方向盤仍然具有轉向助力，讓駕駛員感覺不到變化，而不是徹底斷電變沉。
發動機都熄火了，還有轉向助力幹啥，原地打方向玩嗎？當然不是，比如轉彎待轉，熄火之後你發現方向盤打不動，這種體驗不好。
按照經驗來看，大部分車型的更新迭代都會遵循漸進式的發展軌跡，這主要是品牌共性或者技術銜接等原因。所以我在試駕一款新車時，總會拿新車和老款車型去比較，看看它的變與未變。對於一般車型是這樣，而對於寶馬3系這樣擁有40余年歷史的車型來說，更需要這麽做。
坐進駕駛艙，拉上車門，首先感到的變化來自於聽覺。關車門的聲音不再刺耳，有些發悶，且車門金屬件閉合得也比較輕快，沒有余振出現；再有就是新車採用了SynTAK協同熱生艙技術、靜音玻璃、A柱填充結構性泡沫材料、門板內一體成型的隔音板等靜音技術，相比老款在隔音降噪方面有了一個不小的提升。
這是我開過轉向最輕柔的寶馬了，輕到完全不能用老款3系的標準去衡量，寶馬產品序列中具有相似感受的車型也就是現款5系了。挪車、變道只需要手指關節輕輕用力即可；路口掉頭時它會讓我有些發懶，不想再採用交叉換手打方向，而是想錯誤地原地揉輪。但在高速公路上，全新3系的直線穩定性並沒有下降，仍有沉穩之感。
我還是很懷念E90時代3系那直接犀利且回饋豐富的轉向，唏噓全新3系的轉向調校已向市場妥協。但也真的不能算件壞事，電動助力轉向的配備提升了便利性，低速時打方向車頭的響應甚至顯得很遲鈍，但這都是為讓駕駛者在日常使用時更輕鬆；車速提升後，轉向又重新變得直接精準，電子模擬的路感傳遞雖然沒有從前那麽真實，但點到為止的感覺無疑更親民。
動力方面，325Li車型搭載B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發動機，最大功率與老款320Li車型相同仍為184Ps，但最大扭矩提升了30N•m，達到了300N•m。與之匹配的是采埃孚的8AT變速箱。主觀感受上，初段發力更為有底氣了但絕對動力提升並不多，勁爆熱烈的加速感它還是給不了。
油門調校相當靈敏，變速箱也很是積極。COMFORT模式下，若輕踩油門，發動機轉速會被控制在1500rpm以下，車輛會盡可能的保持相對較高的擋位行駛，以此來保證燃油經濟性。但接下來發生的事讓人有點驚詫，我發現在全新3系上出現了動力來得時機與油門踏板不一致的現象，具體表現是踩油門車不動，半秒車動了但又會猛躥一下。
這在寶馬車型上是相當罕見的，我初步判斷是與其COMFORT模式下新增的滑行功能有關。滑行狀態下，發動機與變速箱是斷開的，這時候你對它下達一個大的動力請求，它就需要一個發動機與變速箱結合的過程，而這個過程就導致了動力來得時機與油門踏板不一致現象的發生。
SPORT模式下沒有以上情況的發生，你除了能隱約察覺到變速箱在低擋位間的切換動作外，別的時候它都表現得無可挑剔，換擋快而且悄無聲息，對於油門深度的判斷也很合理。要激情時它能用鏗鏘有力的姿態回應你，想安靜一下，它也能將動力打理得絲般順滑。
全新寶馬3系在懸架減振器的結構上進行了新的嘗試，前段阻尼輕，用以過濾細碎振動，後段阻尼稍重，能夠在必要的時候提供更強的側向支撐力以及應對更大的顛簸。
在城市道路上，它的懸架更軟和了，但又不失韌勁。化解如減速帶這般較大的衝擊更為得心應手，基本都是一次壓縮回彈到位，沒有多餘動作。你還是能清楚的感知車輛和路面的回饋，人與車的溝通還在，不過相比老款它運動感在下降。
天津武清V1賽車場Track D單圈長2.4Km，共有13個彎，最長直道400米，下面我聊一聊全新3系在這條賽道上給我的感受。
駛出Pit Lane，全油門下去，B48TU發動機開始展現出自信的一面，發動機的聲線偏中性，並不惱人。不過排氣真的沒什麽動靜，我都快忘了它的存在。
先是一個中速的左彎，我打方向的動作太急，全新3系出現了一些側傾，用身體對抗強大的側向G值顯然不是明智之舉，應該讓車速降下來後轉向動作更順滑一些，持續給油，並抱住彎心。
下一個入彎處有小下坡，車速陡然上升。刹車、轉動方向盤向接下來的低速彎彎心靠攏。一般下坡會降低車輛頭部的抓地力，所以在這裡出現了轉向不足。
接下來的兩個彎都是高速彎，放心踩下油門，全新3系的姿態給人極大信心。這種穩定非常利於日常行車中偶爾的激烈駕駛。在3號彎面前，需要一腳重刹，這是整條賽道最慢的一個彎道，官方給出的GT3級別的車型彎心時速參考值是71km/h。
刹車踏板的行程很長，而且初段比較軟，這對掌握刹車力度十分不利。ABS的介入非常輕柔，腳下不會有任何負擔。這些都是為舒適性所設定的，並不適合賽道。
接下來的4、5、6號彎連續3個高速彎需要較高的技巧性。我的進彎速度太快，全新3系出現了明顯的轉向不足，若試圖以油門修正車身姿態，只會讓推頭加劇。在緊接著的一個彎裡，當車子出現輕微推頭時，我錯誤的修打的方向，這次車尾用輕微的滑動給予了回應。
之後是相對較長的直道，大約350米，這是考驗發動機動力的時候，對全新3系來說，這長度會有些吃力。我在短暫的幾圈體驗中沒顧得上看時速表，但能清晰的感覺到它在直道的中後段有些乏力。在100米牌處刹車，這台8AT變速箱可以及時降擋維持轉速，保證出彎時有更好的動力，這樣你就可以降低更多的精力放在路線的選擇上。我也嘗試使用了手動模式，如果你忘記了升擋或沒掌握好升擋時機，它並不會乾預你，它會直接將轉速拉至7000rpm，非常熱血。
賽道中，全新3系325Li是一種動力極限明顯小於底盤極限的狀態。它在直道上懸架更軟了更舒服了，但重刹後打方向入彎時的抬頭動作並不明顯，同時彎中的抗側傾能力也可圈可點。能同時做到這些，就不得不說它的液壓回彈減振器（HRS）及液壓壓縮減振器（HCS）了。
液壓回彈減振器用於前懸架，主要作用是在減振器回彈拉伸過程中把減振器拉伸至最大行程的衝擊吸收掉，從而抑製車輛的抬頭動作。
液壓壓縮阻尼用於後懸架，主要作用是在減振器的末端起到限位作用，也能降低從懸架傳遞到車身的衝擊。
減振器內部為兩段式設計，當減振器壓縮到一定行程時，中後段阻尼開始發揮作用，增強對車身支撐，讓壓縮回彈變得更加智能。這也就不難解釋為什麽全新3系可以同時做到既柔軟舒適抗側傾能力還強了。
雖然全新一代寶馬3系換代更注重整車豪華感與舒適性的提升，但歸根結底它還是這個級別裡動態表現最好的車，這一點從未改變。從50:50的前後軸配重比的自身機械設計特點，到運動+豪華的宏觀發展思路，寶馬3系自身獨特的平衡哲學，正是其綿延40余年“駕駛者之車”傳奇的源泉。（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國）
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室