比亞迪的軌道交通夢，何時走上正軌？

記者｜唐俊

編輯｜韋杭

比亞迪在軌道交通領域已摸索了兩年多。

拓展新市場對比亞迪來說並不陌生，這家1995年成立的企業從手機電池起步，一步步將業務開拓到了汽車製造、手機零組件生產和新能源汽車領域，在每個領域都做出了令人矚目的成績，也因此在港股和A股市場獲得了認可。

軌道交通是比亞迪的第五大業務方向，也是最新的一塊業務，比亞迪董事局主席王傳福對此寄予厚望。他曾對媒體表示，軌道交通市場可以“再造一個比亞迪”。

但從2016年正式發布“雲軌”至今，比亞迪在軌道交通這條路上走得並不順利。被寄予厚望的雲軌面世不到一年就遭遇城市軌道交通審批收緊，不得不踩下急刹車，至今未能按計劃在全國鋪開。被視為另一個突破口的“雲巴”也受困於繁複的技術定義和政策約束，遲遲不能落地。

向來無視邊界的比亞迪在公共交通領域撞上了前所未遇的阻力，它必須學會如何在遊戲規則內做出突破。

撞上政策的雲軌

雲軌是比亞迪在軌道交通領域邁出的第一步，也是比亞迪近幾年的宣傳重點。

雲軌是一種外觀類似捷運的跨坐式單軌列車，只有一根軌道梁，靠軌道供電提供動力前進。根據官方的說法，比亞迪歷時五年研發雲軌，資金投入超過50億元，擁有完全自主知識產權。如果雲軌得到普及，有望成為比亞迪的支柱業務。

2016年10月13日，雲軌在深圳首發

雲軌的目標市場，是那些建不起地鐵、又急於提高“身價”的低線城市。軌道交通速度快、準點率高，不但能緩解擁堵、提高公眾對地方政府的滿意度，更重要的是能促進城市發展，帶動周邊地價，因此各地政府都熱衷於修地鐵。但修建地鐵成本極高，國家發改委2016年給出的數據是7億元每公里，很多地方政府難以負擔，而雲軌的修建成本只要2億元每公里，正符合這些城市的需要。

在2016年10月的雲軌首發儀式上，王傳福就宣布，已和20多個城市達成了合作意向。2017年，廣安、蚌埠、濟寧、衡陽、銀川、安陽、桂林等地的雲軌項目相繼開工，到下半年已有多地表示將於年底通車，其中銀川花博園內的旅遊線路於9月1日正式開通，總工期不到五個月，建設速度之快在軌道交通業前所未見。比亞迪的股價也隨之一路上漲，在2017年10月一度達到73.5元，較一年前增長了20%左右。

比亞迪的雲軌項目能快速推進，一個重要原因是暫時繞開了合規審批。

按照國家規定，城市軌道交通建設需報經國家發改委審核，而比亞迪的雲軌項目多借“旅遊線”、“示範線”等名義修建，繞開了審批手續。

比亞迪董事長助理、軌道交通項目及總體技術負責人劉卡丁對界面新聞表示，建設需要兩年，辦手續也要兩年，政府、老百姓、市場都等不及，只好邊建邊辦手續。

比亞迪急於趕上這波“地鐵熱”。自2013年國務院將城市軌道交通項目核準權限下放至省級，我國城市軌道交通建設經歷了一輪狂飆猛進，截至2016年年底，中國大陸地區共30個城市開通運營城市軌道交通，運營線路總長度達4152.8公里，在建線路總長5636.5公里，僅2016年就有12個城市的軌道交通建設規劃獲得批複。

但到2017年，形勢發生了驟變，國家發改委開始收緊對地方城市軌道項目的審批，全年隻批複了3個城市。2017年8月，正在建設中的包頭地鐵被叫停，更被視為“地鐵熱”降溫的重要信號。

2017年底，比亞迪衡陽的雲軌項目開工不到一個月，就被發改委叫停，其他各地的項目也都自動地停下了建設的腳步。至今為止，銀川花博園線仍是比亞迪園區之外唯一一條正式運營的雲軌線。

雲軌車廂內部

2018年，政策進一步明確：3月，國家發改委正式發布《關於加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》，要求加強對城軌車輛製造企業的產能監測，防範和化解產能過剩，嚴控“以投資換訂單”。7月，國務院發布《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱52號文），再次指出“一些城市對實際需求和自身實力把握不到位，一定程度上加重了地方債務負擔”，並要求除有軌電車外的城市軌道交通系統，均應納入城市軌道交通建設規劃並履行報批程式，由省級發改部門會同城鄉規劃主管部門、住建部門進行城市軌道交通建設規劃初審，按程式向國家發改委報送建設規劃。

52號文明確，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設捷運的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上，項目總投資中財政資金投入不得低於40%。

相比2003年發布的81號文，52號文大幅提高了捷運申建的門檻。

雖然雲軌技術上屬於單軌，但運量等同於捷運，所以從理論上說，想修建雲軌的城市也要符合地區生產總值1500億元以上、市區常住人口150萬以上等標準。如前文提到的，此前各地開工的雲軌均未經過審批，如今新標準施行，許多城市都不滿足申報資格，進退兩難。

以位於濟寧的“孔孟雲軌旅遊線“為例，濟寧市政府新聞辦曾於2017年底表示，該線路將於2018年1月中旬開通，隨後卻再無消息。今年8月，濟寧市交通局回復網友相關問詢，稱“鄒城10公里試驗段”的軌道建設已經完成，電力通信設施、車站及附屬用房正在建設，按計劃今年年底通車試運行；而全線建設規劃仍在申報中，待國家正式批複後才能按計劃實施。目前，濟寧雲軌仍未開通。

上個月，另一條位於蚌埠的雲軌線悄然復工，但據界面新聞了解，這條線路也沒有取得正式許可證。

雲軌運行的軌道梁比亞迪的“學費”

11月底，有消息稱位於廣安市的雲軌線即將通車。但界面新聞調查發現，比亞迪已被這個項目“除名”。

廣安雲軌在官方檔案中的表述為“鄧小平故裡景區旅遊連接線”，但實際上這並非純粹的旅遊線路，而是穿過市區的公共交通線路。在廣安市最新的《廣安市中心城區路線交通專項規劃》中，雲軌被劃到公共交通與慢行系統中，目前規劃了四條線路，總長度約100公里，其中“鄧小平故裡旅遊線”又被稱為“廣安市軌道交通1號線”，於2017年2月26日開工，全長10公里，速度目標值80km/h，最大設計輸送能力為1.2萬人/h。廣安交投集團公布的資訊顯示，該項目估算總投資為23.07億元。

界面新聞就1號線的開發情況問詢廣安市住房和城鄉建設局安全科人士，對方表示，比亞迪現在已沒有參與該線路的建設。該項目由廣安交投集團負責，中鐵三局負責施工，目前軌道梁已經架好，其中一段2.2公里的區間已開始試車，年底時會全線貫通。

實際上，這2.2公里正是比亞迪前期建設的，後期由於政策原因，比亞迪退出了項目建設。“現在的建設是廣安市政府自己的行為。”劉卡丁說。

按照52號文要求，城市軌道交通線網需要單獨做規劃，但根據廣安規劃局人士的說法，廣安沒有做單獨的軌道交通規劃，而是放在了城市綜合交通規劃當中。

界面新聞記者又以市民身份致電廣安市發改委，詢問廣安雲軌的建設是否經過了省級和國家級相關部門的審批，工作人員回答“這些你不用管”，遂掛斷電話。

沒有公開資料顯示廣安雲軌經過了審批，但建設在持續進行。

影片：11月29日廣安雲軌試車

2017年廣安市GDP為1173.8億元，按照52號文的要求，遠遠達不到建雲軌的標準，“但是現在已經建了，難道要去拆了嗎？只好繼續建下去。”劉卡丁說。

他表示，此前比亞迪並不在意有沒有許可證，“政府要我們建我們就建，因為政府說許可證下來就會回購。”

這導致比亞迪在廣安先期自行出資修建的2.2公里線路的錢款至今未收回，更重要的是，這是在沒有簽合約的情況下建設的。

“如今廣安市委書記換人了，要找後任書記要前任書記欠下的账，我們還不知道怎麽辦。”劉卡丁說，“好多地方的錢都是我們墊著的，不知道什麽時候可以收回，就是這樣，我們交了很多學費。”

劉卡丁把比亞迪這種不合理的流程歸咎於“過於相信政府的口頭承諾”以及對於速度的追求。

“吃一塹長一智，現在我們越來越規範，一定要看到許可證才新建。”劉卡丁說。

走流程意味著效率下降，但劉卡丁表示，比亞迪從現在開始將嚴格按照國家要求推進項目，“越是按照規矩來，投資就越有回報，越不按照規矩來，投資回報就越沒法保障。”

“身份”不明的雲巴

雲軌碰上了監管政策，且短時間看不到重啟的希望，於是比亞迪又推出了另一個項目：雲巴。

“比亞迪搞雲巴的一個重要原因，肯定是想規避之前雲軌被叫停的問題。”交通部科學研究院城軌中心人士對界面新聞表示。

雲巴看上去和雲軌類似，也在高架軌道上行駛，但運量較小，每小時單向客運能力小於1萬人次；造價也比較低，每公里約1億元。比亞迪稱，雲巴適用於中小型城市乾線、大城市加密線、機場高鐵接駁線、景區觀光線等。

問題是，雲巴能否規避發改委的審批？

在比亞迪主編、西安質監局發布的《膠輪有軌電車交通系統設計規範》中，雲巴被定義為“膠輪有軌電車”，即“採用無人駕駛技術和橡膠車輪，利用走行輪和設於走行輪下方、內側的導向輪，實現在導軌梁上行進和轉向的車輛。”

根據52號文，有軌電車不用經過國家級發改委和住建部門審批，只需省級層面審批即可，對於地方政府財政收入和地區人口也沒有強製要求。也就是說，作為有軌電車的雲巴在審批流程上會比作為單軌的雲軌簡單。

但對於雲巴被歸為有軌電車這回事，並非所有人都認同。

中國城軌協會副會長周曉勤表示，捷運和有軌電車沒有黑白分明的界限，全封閉、100%專用路權、編組大一些的電車就可以歸為捷運，而全封閉、100%路權正是雲巴的特點。

界面新聞又谘詢了全國城市軌道交通標準化技術委員會，工作人員稱，對於雲巴這種新型軌交製式還沒有國家級的標準，目前分類採用的是2007年發布的《城市公共交通分類標準》，西安編制的是地方標準，不予置評。

中國城市軌道交通協會現代有軌電車分會則對界面新聞表示，根據現有標準，很難確定雲巴屬於軌道交通的哪個製式。根據《CJJ/T 114-2007 城市公共交通分類標準》和《GBT 50833-2012 城市軌道交通工程基本術語標準》兩個標準來看，對現代有軌電車的定義，基本還保留了採用電力驅動、鋼輪鋼軌、100%或75%低地板、中低運量、軌道以地面鋪設為主等特點。而雲巴採用的是膠輪，同時是在封閉的高架上運行的，嚴格來說並不符合電車的定義。

但有軌電車分會也表示，如果按照運能等級來劃分，有軌電車可以定位為低運量的城市軌道交通，與中、大運量的捷運和地鐵製式區分開。除了比亞迪“雲巴”之外，中車株所推出的“智軌”、中車青島四方的“膠輪導軌車”等低運量公共交通系統也存在定義問題，協會正在積極調研，盡快明確其歸屬，以推動相關行業的發展。

比亞迪也在積極推進新的劃分標準。“名字不重要，重要的是我們在做的事情。”劉卡丁說。他認為城市軌道可以按運量劃分，每小時單向客運能力小於1萬人次就是低運量，1-3萬人次是中運量，3萬以上是大運量，按照不同的標準管理。但改變行業標準、推動相關政策的制定，顯然不是一朝一夕的事情。

另一方面，即使雲巴被劃入有軌電車範疇，仍然可能面臨審批問題。周曉勤表示，52號文雖然提到了有軌電車的項目審批在省級發改委，但是否需要編制線網規劃、建設規劃、再批可行性研究等很多問題都沒有明確，“有的企業和政府打擦邊球，可能投機取巧讓項目上去了，但留下的是長期的隱患，最後害的是自己”。

比亞迪也有類似的擔心。“（雲巴）到底應該找誰批？國家層面說這是小運量，不歸他們批，但省裡又沒有得到國家明確指示說應該省裡批，擔心建好後犯規，現在就是這樣一個尷尬的處境。”劉卡丁說。

目前，西安、淮安、重慶璧山、西雙版納、玉溪等十多個城市有意向修建雲巴，部分城市已經完成線路規劃，其中西雙版納已經完成了環境評價，但比亞迪始終沒有開工。有雲軌的教訓在前，他們不想再做花錢不討好的事。

“現在我們所有的資源配置都是根據城市的審批進度進行調配的，誰能先拿到許可證，我們就先在那裡開工。”劉卡丁說，“並且還要解決錢的問題，政府的資本金要到位，畢竟我們不是在做慈善。”

比亞迪雲巴至今還沒有正式對外發布。劉卡丁稱，他們要踏踏實實的找一條線落地，然後再公開發布。

不願放棄的比亞迪

從手機電池到新能源汽車，比亞迪的業務領域看似跨度巨大，實際上具有完整的內在邏輯：電動汽車是未來的趨勢，而電動車製造成本很大一部分在於動力電池，這使比亞迪在電動車領域佔據了有利地位。如今，比亞迪如今有24萬員工，在全球設立30多個工業園，2017年營收為1058億元。

軌道交通也有潛力與比亞迪的其他業務形成協同效應，補足比亞迪在交通領域的版圖。

軌道交通一般分工程建設、列車製造、信號系統以及軌道運營四部分，其中在列車製造和信號系統領域，中國中車和中國通號長期佔據壟斷地位。“比亞迪跟幾家國企不一樣，中車、通號等企業的列車製造和信號系統是分開的，但比亞迪是一個整體，從造車到信號系統、供電系統，甚至軌道梁都是深度集成的。”劉卡丁說。

周曉勤也認為，比亞迪在軌道交通的活躍是一件好事。國內擁有城市軌道車輛生產資質的企業主要有七家，其中中車旗下公司佔據六家，第七家是北京地鐵車輛裝備有限公司。比亞迪的進入改變了這個局面，給市場帶來了競爭。

劉卡丁形容比亞迪目前的市場處境：萬事俱備，只欠東風，這東風就是第一個正式開通雲軌或雲巴的城市。

“比亞迪軌道交通之所以走到今天，銀川花博園的示範線起了一個決定性的作用。但銀川的示範線畢竟是在旅遊園區裡，不是常規的通勤線，而且每年有半年的時間閉園。”劉卡丁說。他相信，只要第一個城市開通運營，比亞迪的有軌列車就會遍地開花。

另一方面，比亞迪也在積極拓展海外市場。今年5月，比亞迪雲軌得標巴西名城薩爾瓦多的軌道交通項目，這筆訂單價值6.89億美元。對於比亞迪來說，海外的軌道交通生意反而比國內好做：“國外的管理模式不像我們這麽著急，國會批準、財力、標準、回報、運維等方面都要說清楚，然後經過設計、評審，再慢慢建設。”劉卡丁說。

對於一家企業來說，兩年並不算長。比亞迪用了兩年的時間來學習軌道交通市場的規矩，與政府磨合、與市場磨合，或許在2019年，他們的第五項主力業務將真正走上正軌。